Автосцепка СА-3, или просто «СА-3».
Автосцепка СА-3, или просто «СА-3». Легендарное устройство, определившее облик железных дорог на десятилетия вперёд. О ней пишут в учебниках, снимают документальные фильмы и слагают почти былинные истории о том, как советские инженеры переиграли американцев. СА-3 — это автоматическое сцепное устройство нежёсткого типа, предназначенное для сцепления единиц подвижного состава между собой и с локомотивом, удержания их на определённом расстоянии, а также восприятия и передачи тяговых и ударных усилий. Разрабатывается под каждый тип подвижного состава с учётом его особенностей, хотя изначально создавалась как универсальное решение. И это сработало: уже почти век аббревиатура СА-3 остаётся стандартом на постсоветском пространстве, в Монголии и Финляндии . Устроена СА-3 следующим образом: корпус, представляющий собой пустотелую стальную отливку, с одной стороны которой расположена головка, а с другой — хвостовик. В головной части находится механизм сцепления, размещённый в специальной полости — кармане. Тут же присутствует набор деталей: замок, замкодержатель, предохранитель замка, подъёмник и валик подъёмника. После того как автосцепки двух вагонов соударяются, замки автоматически защёлкиваются, и состав оказывается сцепленным . Чтобы расцепить вагоны, недостаточно просто развести их в стороны. Тут в дело вступает расцепной привод: через цепь и рычаг поворачивается валик подъёмника, который выводит замок из зацепления. Специальный сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет, позволяет осмотрщику вагонов с одного взгляда определить, сцеплены автосцепки или нет . Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался ещё в 1898 году. Рассматривали, в том числе, американскую систему Джаннея, но испытания признали неудовлетворительными, и вопрос отложили. Спустя три десятилетия, в 1932 году, коллектив специалистов Московского вагоноремонтного завода в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко разработал новую конструкцию на основе английской сцепки Виллисона. Авторы полностью переработали механизм и применили новый контур зацепления — получилась настолько удачная конструкция, что на Западе её до сих пор называют «русской автосцепкой» . Переход железных дорог СССР на СА-3 начался в 1935 году и полностью завершился только в 1957-м. Смысл был очевиден: винтовая стяжка требовала точной работы машиниста, времени на натягивание и постоянного присутствия сцепщика между буферами — а это прямой риск для жизни. Автосцепка СА-3 сделала процесс сцепления автоматическим и почти мгновенным, а запас прочности вырос настолько, что, по свидетельствам историков, машинистам, которым удавалось разорвать поезд, выдавали премию . Да, СА-3 не умеет соединять тормозные рукава и электрические кабели — это по-прежнему делает человек вручную. И да, она относится ко второму классу автоматизации, а не к полностью автоматическим системам. Но именно эта простота и надёжность позволила ей пережить и винтовую упряжь, и несколько поколений подвижного состава, и остаться в строю до сих пор .