Дровяной монстр из тайги: как в СССР создали грузовик без бензина и почему он исчез нав...
Дровяной монстр из тайги: как в СССР создали грузовик без бензина и почему он исчез навсегда Представьте себе морозное утро где-то под Котласом в 1949 году. Снега намело по пояс, техника стоит, потому что бензовоз опять не добрался, а план по вывозке леса горит. И тут из-за поворота выползает странный грузовик, который не тарахтит дизелем, а мерно пыхтит, словно паровоз, и пахнет от него не соляркой, а свежим березовым дымом. Это не шутка и не кадр из фантастической хроники — так выглядела реальная попытка советских инженеров решить топливную проблему самым прямолинейным способом. Они построили машину, которая буквально «ела» дрова, плевала на бензоколонки и могла работать в полной автономии. Проект назывался НАМИ-012, и в нем сошлись отчаянная нужда послевоенной страны, изобретательность людей и суровые законы жизни. Но потом грузовик исчез, будто его и не было, оставив нам только несколько зернистых фотографий и повод всерьез задуматься о том, как причудливо работает технический прогресс. Почему в 1949 году инженерам пришлось вспомнить про паровоз Когда война закончилась, огромная страна лежала в руинах, и восстанавливать ее приходилось на голом энтузиазме. С нефтью была беда: месторождения Кавказа и Баку только наращивали обороты после разрухи, а каждый литр бензина уходил в первую очередь армии и заводам-гигантам. При этом в бескрайних лесах севера, Урала и Сибири стояли тысячи лесозаготовительных участков, где обычные полуторки задыхались без горючего. Парадокс заключался в том, что энергии вокруг было немерено, только в форме деревьев, а перерабатывать ее в движение стандартный двигатель внутреннего сгорания не умел. Газогенераторные автомобили, работавшие на дровяном газе, уже существовали, но они были капризны, теряли мощность и требовали мучительно долгого розжига. Нужно было что-то иное. Инженеры из НАМИ — Научного автомоторного института — получили задачу, которая сейчас прозвучала бы как сюжет для авантюрного романа: создать транспорт, способный «кормиться» тем, что растет прямо под колесами. Руководителем проекта назначили Г. Г. Мирошникова, человека старой школы, который, как говорят архивы, умел находить элегантные решения в безвыходных ситуациях. Он и его команда отлично понимали: паровые автомобили по всему миру уже проиграли битву бензиновым еще в начале двадцатых, потому что долго разогревались и требовали уйму воды. Но в таежном тупике, где нет заправок, а бензин — драгоценность, старый принцип превращения воды в пар вдруг переставал быть анахронизмом. Он становился единственно логичным. Никто не строил иллюзий, что получится идеальный грузовик. Заранее было ясно, что он будет пыхтеть, медленно разгоняться и требовать от водителя нечеловеческого терпения. Но задача стояла жестко: лесозаготовки не должны останавливаться, а топить машину можно хоть сырой ольхой, лишь бы горела. В качестве основы взяли проверенное шасси ЯАЗ-200 — тяжелый ярославский грузовик, дизель которого безжалостно вырвали и отправили в утиль. На освободившееся место конструкторы водрузили вертикальный водотрубный котел, здоровенный конденсатор-радиатор и двухцилиндровую паровую машину. Это был рискованный эксперимент на стыке технологий позапрошлого века и суровых реалий послевоенного леспромхоза. Как обычные поленья превращались в семь тонн груза и сотню «лошадей» Выглядел НАМИ-012 снаружи довольно пугающе, даже по меркам привыкшего ко всему советского хозяйственника. Представьте себе стандартную кабину ЯАЗа с ее характерным «клювом», а сразу за ней — неуклюжий горб, из которого торчит короткая металлическая труба, выплевывающая в небо снопы искр и хлопья сажи. Именно в этом горбе прятался котел, работавший под давлением около 25 атмосфер, и его нужно было топить вручную. Каждое утро водитель — или, точнее, кочегар — залезал на подножку, открывал чугунную дверцу топки и начинал шаманский ритуал: запихивал внутрь бересту, мелкие щепки, поджигал, ждал, пока разгорится, и только потом загружал нарубленные по размеру чурки.