Почему грузовики на 11 осей строили только в одном штате США и куда они потом делись
Почему грузовики на 11 осей строили только в одном штате США и куда они потом делись 11 осей под одной машиной, 42 колеса на асфальте и 74 т полной массы. Это не переделка, не самоделка одиночки и не фотошоп. Десятилетиями такие сцепки были королями перевозок в одном конкретном месте, в штате Мичиган. Там их и прозвали гравийными поездами. Зачем грузовику 11 осей Ответить можно одним словом, закон. Начиная с 1950 года в Мичигане действовало особое правило, известное как формула моста. Суть простая. Везти по-настоящему массивный общий вес, вплоть до 74 т, было можно, но только если этот вес удавалось как следует распределить. Закон смотрел на расстояние между осями и на их количество. Чем больше осей, тем меньше веса приходится на каждую шину, а значит меньше страдают дороги и, что важнее, мосты. Транспортные компании посчитали свою прибыль и начали добавлять оси, потом ещё и ещё. Грузовик и прицеп "щенок" 11-осная связка из грузовика и прицепа стала предельным решением этой задачи. У самой машины был самосвальный кузов, и за собой она тянула отдельный прицеп, который тогда называли щенком, тоже с самосвальным кузовом. Получался самый выгодный способ перевезти максимум материала силами одного водителя. Машина, с которой этот образ связан прочнее всего, это GMC Crackerbox, одна из самых известных моделей для такой работы. Его короткая алюминиевая кабина подходила идеально. Позже на смену пришёл GMC Astro. Но одной GMC дело не ограничивалось. Любой производитель тяжёлых грузовиков обязан был держать в линейке мичиганский специальный. Огромным игроком здесь была Mack, рядом работали Diamond Reo, Peterbilt, Ford и специалист по тяжёлым режимам Autocar. Все они делали рамы и подвески по отдельным спецификациям, рассчитанным именно на такую эксплуатацию. Из чего складывался мичиганский специальный Это были не стандартные грузовики, которым просто прикрутили лишние колёса. Чтобы сдвинуть с места больше 70 т, машины заказывали с завода с тройным усилением. Первое, мотор. Ставили самые крупные дизели с самым высоким крутящим моментом, огромные Detroit Diesel и Cummins. Второе, двойная рама. Один лонжерон буквально вставлялся в другой, чтобы грузовик под нагрузкой не переломился пополам. Третье, сверхмощные трансмиссии и планетарные задние мосты, рассчитанные на тягу на низкой скорости, как у карьерного самосвала. Машины спецзаказа в чистом виде. Не только самосвалы Такое шасси работало не только под гравием. Закон применялся к любому тяжёлому грузу, поэтому одиннадцатиосную схему без вопросов ставили под топливные цистерны, и получался тот же гравийный поезд, только для жидкостей. Возили на них молоко, цемент и брёвна. Правило было простое, если груз тяжёлый и дело происходит в Мичигане, колёс под ним будет больше, чем удастся сосчитать. Выгода лежала на поверхности и считалась в деньгах. Один водитель, один двигатель, один номерной знак, а полезная нагрузка почти как у трёх обычных самосвалов. Для строительных и сырьевых компаний это была настоящая денежная река. Чего это стоило водителю Любой мичиганский водитель скажет, что в работе эти машины были кошмаром. Больше 20 м длины. Прицеп жил собственной жизнью, и сдать назад с ним было невероятно сложно. Отдельная головная боль, шины, потому что на земле стояло 42 колеса, и это не считая запасок. Так любили их или ненавидели? И то, и другое сразу. С одной стороны, управлять большим "бенгером" мог не каждый, это требовало особого мастерства и считалось знаком почёта, да и платили за такую работу чаще всего лучше, ведь и груза ты вёз больше. С другой, это была грубая тяжёлая работа для настоящих мужиков. На мокрой или обледеневшей дороге прицеп начинал толкать грузовик вперёд, а маневрирование на хаотичной стройплощадке становилось проверкой нервов. Почему их стало меньше