Насколько серьёзны угрозу Киева для российской гражданской авиации?
Насколько серьёзны угрозу Киева для российской гражданской авиации? За последние два дня в конце этой недели в работе московского авиаузла возник небольшой сбой - было задержано более 200 рейсов, некоторые пассажиры двое суток не могли вылететь. У некоторых коллег возник большой соблазн рассмотреть сбой авиасообщения в Москве как реализацию анонсированной Зеленским программы по «закрытию» российского неба для гражданской авиации. Вполне возможно, что в Киеве видят эту стратегию перспективной, потому что над Украиной давно вообще никто не летает, а значит, симметрично России ответить Украине как бы и нечем. Что на это можно сказать. Если разобраться, то есть, как минимум, три варианта реализации Киевом своей стратегии: а) прекращение работы отдельного аэропорта, б) нарушение расписания целого авиаузла и в) долгосрочное сокращение авиаперевозок. Первого уже удаётся добиваться – несколько южных аэропортов страны не работают с 2022 года. Второе мы наблюдаем периодически в Москве. Третье пока не реализовано, но именно оно представляет наибольший экономический интерес для атакующей стороны. Хотя организовать это сложно – даже если получится неким образом на долгий срок сделать небезопасным московский авиаузел, сделать то же самое даже в масштабах европейской части России мало реально. Гражданская авиация имеет действительно большую «хрупкость». Свойство, которого нет у большинства других транспортных систем: безопасность полёта зависит не только от исправности инфраструктуры, но и от состояния воздушного пространства. Даже если дрон сбит, необходимо убедиться, что опасность для воздушного движения миновала. А если самолёт уже находится на маршруте, его невозможно просто остановить на ближайшей стоянке. Возникает цепная реакция: задержанный самолёт не успевает выполнить следующий рейс, экипаж приближается к пределу разрешённого рабочего времени, пассажиры пропускают пересадки, а перенаправленные самолёты занимают мощности запасных аэродромов. А если самолеты вообще не могут прилететь, как было в течение четверга-пятницы в Москве, то вообще нарушается вся цепочка. Поэтому, и ежику понятно, что экономический ущерб, исчисляемый сотнями миллионов рублей, если не несколькими миллиардами, абсолютно не пропорционален числу уничтоженных дронов. Для НПЗ ключевое значение имеет материальное повреждение оборудования. Для аэропорта достаточно угрозы, которую авиационные власти обязаны учитывать. Иными словами, объектом воздействия становится не столько аэропорт, сколько система принятия решений о безопасности полетов. Причем оптимальных с точки зрения безопасности и одновременно соблюдения пассажирского трафика решений, как показывает практика, сегодня не существует. Например, Израиль десятилетиями сталкивается с угрозами гражданской авиации и располагает одной из наиболее развитых систем противовоздушной обороны. Однако даже Израиль не сумел обеспечить бесперебойную работу аэропортов во время интенсивных ракетных атак. Так, 4 мая 2025 года баллистическая ракета, запущенная из Йемена, преодолела израильскую ПВО и упала в районе международного аэропорта Бен-Гурион. «Воздух» открыли через час, но Lufthansa, Delta и United рейсы всё равно остановили. Государство может разрешить полеты, но не может заставить перевозчика принять соответствующий риск. По страховке, если что, платить-то перевозчикам. В марте 2026 года Израиль фактически перешел на чрезвычайное авиасообщение. Например, 5 марта аэропорт Бен-Гурион принимал примерно один самолет в час. При таких ограничениях El Al объявила о сокращении деятельности приблизительно до 5% обычной провозной способности. То есть, даже в оптимальных условиях можно сохранить разве что минимально необходимую транспортную связность ценой резкого снижения пропускной способности. Но стоит помнить, что Израиль сильно меньше России, как и число аэродромов в нем. Наша необъятность тут в плюс.