Китайский автопром порабощает Европу — 21 июня 2026 г. в 13:57:23.006
Китайский автопром порабощает Европу Провернуть во второй раз схему с изгнанием китайских производителей, как это получилось сделать с Huawei и ZTE, уже не получится Европа хочет провернуть такой же финт с китайским автопромом, как в прошлом удалось реализовать с китайским телекомом. Семь лет назад США внесли Huawei в черный список, что послужило началом последовательного выдавливания китайских производителей с европейского телеком-рынка. Нюанс был в том, что именно благодаря дешевому оборудованию Huawei и ZTE европейскому телекому удалось пережить первую фазу кризиса, но эффект оказался краткосрочным и сегодня операторы ЕС пытаются убедить еврочиновников ослабить регуляторную хватку. Все указывает на то, что с китайскими производителями электромобилей ЕС хочет сделать то же самое. Введенные в 2024 году дополнительные пошлины на ввоз китайских электромобилей с поставленной задачей – сделать европейский автопром снова великим – не справились. Более того, даже с учетом заградительных тарифов на импорт, достигающих 35%, китайские электромобили сохраняют и ценовую, и потребительскую привлекательность. Более того, за один только первый квартал 2026 году в Европу было завезено китайских электромобилей почти на 8 миллиардов долларов. Китайские автопроизводители наращивают экспорт не просто так: на локальном рынке государство сворачивает программу субсидий и даже вводит запрет продавать электромобили ниже себестоимости. При этом китайский автопром явно находится в состоянии перепроизводства, а потому довольно агрессивно идет на иные рынки, в первую очередь – в Европу. В США путь закрыт, в Азии все не так однозначно, арабы, сидя на нефти, не видят особого смысла в зеленом переходе. Чтобы обойти заградительные пошлины, китайские автоконцерны постепенно скупают активы европейских, японских и американских автопроизводителей в Европе, а те с удовольствием их продают. У той же Stellantis (Peugeot, Citroen, Fiat, Chrysler, Jeep и Vauxhall) производственные мощности позволяют производить не менее 800 тысяч автомобилей ежегодно, но заводы простаивают. Поэтому неудивительно, что французский завод концерна будет производить линейку Dongfeng Voyah, а испанские заводы будут выпускать электрокары Leapmotor. Американский Ford продал сборочный цех на испанском заводе концерну Geely, а три завода Nissan в Барселоне были переданы Chery, пусть и в формате совместного с испанской компанией, предприятия. Дальше всех пошла BYD, которая наметила масштабную инвестиционную программу в Венгрии: помимо старта конвейера на новом заводе, компания хочет потратить больше 2 миллиардов долларов на строительство 20 тысяч станций быстрой зарядки электрокаров. Более того, компания BYD не скрывает своего желания приобрести европейские автобренды. Все это очень напоминает историю с Huawei и ZTE, которые так же стремительно захватили европейский рынок, но впоследствии были из него вытеснены под предлогом безопасности. Разница лишь в том, что в этот раз ЕС даже если и захочет повторить эту историю, то вряд ли у него что-то получится. Одно дело заставить частные компании осуществить замену оборудования, прикрывая эти требования некими вопросами безопасности, и совсем иное – запрещать гражданам что-либо покупать и экспроприировать заводы у зарубежных компаний. Очевидно, Китай выучил прошлый урок, и теперь китайские компании стремятся не просто продавать электромобили, но максимально интегрироваться в рынок, ставя европейского регулятора в совершенно иную позицию. Выкупая заводы и бренды, китайские компании стараются хеджировать риски и сделать максимально сложным процесс «отказа», если таковой будет инициирован. Забавно, что завод Nissan Motor, построенные в британском Сандерленде в 80-х годах, и считающийся «триумфом» политики Маргарет Тэтчер по использованию японских технологий и подхода к производству, сегодня передается китайской Chery. Не весь, но половина. Видимо, дело не только в технологиях и менеджменте.