Горький, и работы на местном автозаводе закипели.
Горький, и работы на местном автозаводе закипели. Чудо техники Усовершенствование предложенной модели в СССР вели вплоть до конца 1930 годов, поэтому ее с полным правом можно назвать не копией иномарки, а отечественной машиной. В "Эмках" применяли не две поперечные рессоры, как в "Фордах", а четыре более надежные продольные полуэллиптической формы. Рама была усилена Х-образной поперечиной. Диаметр колес увеличили, а красивые спицы в них заменили практичными штампованными дисками. Коробку передач сделали трехступенчатой (правда, из-за отсутствия немыслимого в те времена синхронизатора при переключении скоростей требовалась перегазовка акселератором). Была заменена карданная передача, задний мост, рулевой механизм, тормоза (они стали механическими барабанными) и даже двигатель. Вместо V-образной "восьмерки" в Горьком взяли мотор от ГАЗ-АА и в несколько приемов усовершенствовали его, оптимизировав, в частности, системы смазки и охлаждения, карбюратор с экономайзером и автоматический клапан воздушной заслонки. В итоге "Эмка" стала довольно шустрой: за 24 секунды она развивала скорость до 80 километров в час, а вообще из нее "выжимали" и более сотни. При этом расход топлива был вполне приемлемым: на 100 километров требовалось 14,5 литра. Кстати, позже в Горьком стали устанавливать на машины более мощные 6-цилиндровые моторы ГАЗ-11. Коснулись перемены и внешнего вида: "М1" имел уникальные бамперы, крылья, створчатую крышку капота и элегантную облицовку радиатора, что придавало ему весьма благородный вид в сравнении со своим прототипом. Были в "Эмке" и революционные для того времени решения: например, контактно-масляный воздушный фильтр или автомат опережения зажигания. Впрочем, по старой шоферской привычке, многие водители первых легковушек пользовались "кривым стартером" - заводной рукояткой, которую вставляли в отверстие в капоте и проворачивали. Особенно актуальным такой способ заводки становился зимой, когда и в самом деле было лучше поберечь систему зажигания и шестивольтовый аккумулятор. В свою очередь, о самом водителе позаботились конструкторы. У него - впервые в СССР - было регулируемое сиденье, система вентиляции кузова (открывалось ветровое стекло и боковые форточки), противосолнечные щитки, "дворник", пепельницы и прикуриватель. Дальний свет фар включался ножным тумблером. Водитель мог ориентироваться на весьма современные для того времени приборы, включая спидометр с ограничением в 120-140 километров в час, и показатель уровня топлива. Правда, системы отопления не было и, чтобы не околеть на морозе, шоферы подсовывали деревянные брусочки под створки крышки капота - так, чтобы горячий воздух от мотора уходил в сторону салона, отогревая хотя бы ветровое стекло. Пассажирам, сидящим на обитом офицерским сукном диване тепла не доставалось - им приходилось кутаться в тулупы. Доехали до наших дней Впрочем, по современным меркам, комфорт, который предоставили конструкторы водителям, кажется весьма сомнительным. Как отмечал тележурналист Иван Зенкевич, устроивший тест-драйв "Эмки" в своем интернет-проекте "Народный автожурнал", руль в машине тяжело вращается на месте (хотя на ходу достаточно легких усилий пальцев), длинный капот перекрывает часть дороги, а тормоза - в привычном ныне понимании - просто отсутствуют: до полной остановки машины нажимать на педаль приходится слишком долго. "На переднем сиденье тесно - кузов-то впереди чуть сужается. Левый локоть упирается в дверь. От руля почти не отодвинешься, он у самой груди. Педаль сцепления с механическим приводом туговата. Ход акселератора - маленький. На этом фоне наверняка пропадут такие неожиданно приятные мелочи, как легко читаемые приборы, счетчик "суточного" пробега со сбросом на нуль, пепельница и прикуриватель. И даже вещи, гораздо более существенные", - писал в 1990-х журналист-испытатель Сергей Осокин в журнале "За рулем".