Севморпуть уже быстрее Суэца, но пока заметно дороже
Севморпуть уже быстрее Суэца, но пока заметно дороже В сентябре по Северному морскому пути прошло 133 рейса — на 46% больше, чем в августе, и более чем в четыре раза больше сентября 2022 года, подсчитала Lloyd’s List Intelligence. Почти половина судов шла под российским флагом. Одновременно на маршруте появился первый регулярный сезонный контейнерный сервис Китай—Европа: китайская Sea Legend поставила восемь рейсов с недельным интервалом. Контейнерный сегмент невелик, но быстро растет. Росатом насчитал в 2025 году 24 контейнерных транзитных рейса против 14 в 2024-м и 7 в 2023-м. Хотя, конечно, рост идёт с очень низкой базы, но уже состоялся переход от отдельных экспериментальных проходов к расписанию. Sea Legend задействовала 7 контейнеровозов и запланировала 8 рейсов с середины августа до начала октября. Все 8 отправлений в итоге состоялись, за сезон было перевезено более 14 тыс. TEU, из них свыше 8,3 тыс. TEU пришлось на грузы из провинции Чжэцзян. Это всё ещё микроскопический объём по меркам торговли Китай—Европа. Те же 14 тыс. TEU соответствуют примерно 0,3% годового контейнерного экспорта Чжэцзяна в Европу через Суэц и вокруг Африки в 2025 году. То есть СМП пока не отбирает заметную долю рынка у традиционных маршрутов. Он начал выполнять другую функцию — давать грузоотправителю дополнительный быстрый коридор в короткое арктическое окно, не зависящее от пиратов, геополитики и прочих неудобств. Преимущество во времени при этом большое. Dubai Tower прошёл из Циндао до Феликстоу за 24 дня, тогда как маршрут через Суэц или вокруг Африки занимает 40 дней и более. Оператор Sea Legend оценивает типовой переход между китайскими и североевропейскими портами примерно в 20 дней. В 2025 году первый пробный контейнерный рейс Китай—Европа занял столько же. Для дорогих грузов это существенно. Две-три сэкономленные недели уменьшают объём капитала, замороженного в товаре в пути, и позволяют одному судну делать больше оборотов. Поэтому в нынешних рейсах заметную долю составляют аккумуляторы, оборудование для систем накопления энергии и другая продукция китайской новой промышленности, где стоимость груза высока относительно его массы. Но по цене СМП пока проигрывает. Оценка арктической перевозки составляет около $8,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Для сравнения, индекс Drewry на маршруте Шанхай—Роттердам 24 сентября показывал $3 485, а 1 октября — $3 399 за 40-футовый контейнер. Железнодорожный маршрут Китай—Европа также способен давать сопоставимые 16–22 дня примерно за $6 тыс. за контейнер. Поэтому экономическая ниша СМП пока не массовые дешёвые товары, а грузы, где стоимость времени высока, либо ситуации, когда южные маршруты становятся ненадёжными. Но прогресс будет. Покупка Росатомом 51% группы «Дело» 7 октября выглядит как закономерный следующий шаг. У «Дела» — контейнерный парк более 220 тыс. TEU и около 40 тыс. железнодорожных платформ. Если вокруг СМП возникает полная российская цепочка «ледокол — порт — контейнер — судно — железная дорога — обслуживание», тогда географическое преимущество начинает превращаться в хороший альтернативный вариант.