История взлета и кризиса утилизации шин — 27 июля 2026 г. в 01:23:38.808
История взлета и кризиса утилизации шин В России деградирует инфраструктура для сбора старых автомобильных покрышек. Еще несколько лет назад в крупнейших городах стояли специальные контейнеры, куда любой автолюбитель мог сдать изношенные шины. Сегодня их нет, а утилизаторы разводят руками: без системной поддержки собирать покрышки, особенно легковые, невыгодно. Об этом в беседе с корреспондентом N рассказал Сергей Подойников — руководитель «ЭкоШинСоюза», организации, которая семь лет выстраивала сеть сбора по всей стране. История отрасли началась в 2017 году, когда производители и импортеры шин объединились в ассоциацию, чтобы стимулировать утилизацию через механизм расширенной ответственности производителей (прописан в 89‑м федеральном законе). Тогда уровень переработки едва достигал 10%. За семь лет удалось поднять его до 40–45% по стране: организация поддержала более 35 утилизаторов от Владивостока до Калининграда, помогала ставить контейнеры для сбора, тщательно отбирала партнеров. Любой человек мог привезти старые покрышки и оставить их в специальном пункте — дальше за дело брались профильные компании. Однако в 2024 году законодательство изменилось: ассоциациям запретили напрямую работать с утилизаторами. Функции перешли к государственной структуре — ППК «Российский экологический оператор». На деле же ни одного нового контейнера она не поставила, а прежние начали исчезать: без дополнительного финансирования утилизаторы не смогли содержать инфраструктуру. — Собирать некоторые виды шин, например легковые, нерентабельно, — поясняет Сергей. — Если их не субсидировать, такие покрышки неизбежно будут скапливаться на улицах. Последние контейнеры, еще недавно стоявшие в Москве и Санкт-Петербурге, пропали. В регионах ситуация не лучше: администрации разводят руками, а утилизаторы подчеркивают, что не обязаны работать себе в убыток. На заседании комитета Госдумы по экологии 26 мая города один за другим обозначили кризис: площадки завалены покрышками, а желающих их забирать нет. Чаще всего переработанная резина идет на покрытия для детских и спортивных площадок. На дорожные работы уходит менее 5%. При этом опасения насчет вреда таких покрытий эксперт считает избыточными: свойства изношенной шины не меняются, когда она становится крошкой для площадки. Более серьезную угрозу, по его словам, представляет микропыль от шин, которая оседает на дорогах во время эксплуатации: за 4 года использования теряется около 13% массы покрышки. Закапывать шины в землю нельзя — это запрещено законом с 2017 года, как и отправлять их на полигоны ТКО. К тому же свалки покрышек опасны в связи с риском возгорания: при горении шины выделяют канцерогенные вещества. Ситуацию может исправить системный подход, при котором экосбор и платежи производителей целевым образом идут на развитие инфраструктуры: установку контейнеров, поддержку утилизаторов, закупку оборудования для переработки разных типов шин, в том числе крупногабаритных. Во всем мире практикуют и восстановление грузовых покрышек (наваривание протектора), но в России этот сегмент пока не превышает 10% (в Европе — около 40%). Для успеха нужны мониторинг состояния шин в автопарках, своевременный вывод их из эксплуатации и, нередко, господдержка. — Нужны многолетние системные усилия и финансирование, — резюмирует Сергей. — Пока же деньги, которые платят за экосбор, растворяются в бюджете, а не идут на реальную инфраструктуру. Вернуть прежнюю систему можно лишь при изменении законодательства, но вряд ли это произойдет: за нынешней моделью стоят большие финансовые потоки. Тем временем обычным автовладельцам остается искать редкие пункты приема, договариваться с переработчиками напрямую или наблюдать, как проблема нарастает. Эксперты надеются, что государство все же придет к выстраиванию работающей модели — но для этого важно, чтобы за дело взялись те, кто нацелен на результат, а не на освоение средств.