Казань середины XIX века: шумный Гостиный двор, бойкая торговля на Толкучем рынке, Волг...
Казань середины XIX века: шумный Гостиный двор, бойкая торговля на Толкучем рынке, Волга, манящая дальними плаваниями. Город растёт, и с каждым годом всё острее встаёт вопрос: как быстро и недорого добраться из одного конца Казани в другой? До появления рельсов по улицам катились дилижансы — громоздкие кареты на 12 пассажиров, запряжённые парой‑четвёркой лошадей. Их также называли и омнибусами — от латинского omnibus («для всех»). Первый маршрут связал Толкучий рынок (ныне пересечение улиц Профсоюзной и Чернышевского) с Дальним Устьем — пристанью на Волге. Газета «Казанские губернские ведомости» от 25 января 1854 года сообщала: «Четыре дилижанса… с кондукторами… ходят через каждые полчаса с 8 утра до 10 вечера… плата — 10 копеек серебром в один конец». Скорость — всего 6−7 км/ч. Путь в 12 км занимал более двух часов. Но даже такая медлительность не отпугивала пассажиров: пешком дольше, а извозчик — дороже. В 1858 году акционерное общество «Кавказ и Меркурий» запустило свои дилижансы — комфортнее, но за 50 копеек. Горожане предпочли дешёвые 10‑копеечные экипажи, и через год «Кавказ и Меркурий» свернул маршрут. Дилижансы вмещали мало людей. Решение подсказал опыт Петербурга, Москвы, Харькова и Риги: конно‑железная дорога — вагоны на рельсах, которые тянут лошади. В таком вагоне умещалось до 40 пассажиров — вдвое больше, чем в дилижансе. Первым проект предложил промышленник Шипов. В 1862 году он договорился построить конку от Рыбнорядской площади (ныне ТЦ «Кольцо») до Дальнего Устья. Но городские власти потребовали заодно ремонтировать Адмиралтейскую дамбу, размываемую весенними паводками. Шипов отказался, и проект замер. В 1869 году инженер Павел Панаев издал 13‑страничную брошюру с проектом конки. 9 февраля 1870 года он получил 50‑летнюю концессию от городской думы. Однако расчёты оказались неточными: денег не хватало. На помощь пришёл купец Густав Тальквист. Вместе с капитан‑лейтенантом Александром Этолиным и инвесторами Алексеем Сивковым и Антоном Торопчаниновым они создали «Товарищество Волжско‑Казанских железных дорог». 2 октября 1875 года конка открылась. Радовали Казанцев два маршрута: Волжская линия: от Гостиного двора до Дальнего Устья по Адмиралтейской дамбе; Проломная линия: от Гостиного двора (ныне ул. Баумана) до Суконной слободы. Первые месяцы были неспокойными: 12 вагонов сбивались в кучи, интервалы нарушались. С 11 сентября 1876 года ввели строгое расписание. Скорость — 7,5 км/ч. На одноколейных путях через каждые 300−600 м устраивали разъезды. Было устроено два депо: в Адмиралтейской слободе (ул. Клары Цеткин, 29 — сохранилось как памятник архитектуры); на Арском поле (ныне гостиница «Корстон»). Доходы росли: за первый год перевезли 1 164 809 пассажиров, выручка — 59 367,69 рублей (около 89,1 млн современных рублей). Тарифы различались: Проломная линия: I класс (передняя половина вагона) — 5 копеек, II класс — 3 копейки; Волжская линия: внутренние места — 20 копеек, наружные на империале (втором этаже) — 8 копеек. На крутом подъёме у депо к усталым лошадям подцепляли дополнительного коня — Петрушку. Место разъезда стало называться Петрушкин двор (или Петрушкин разъезд) — редкий случай, когда кличка животного вошла в топонимику. Бесплатный проезд имели дети до 5 лет (без отдельного места), а также полицейские и почтальоны в служебной форме. К 1892 году конка принадлежала «Товариществу Марков и Лихачев». Появились три новые линии: Грузинская: от Чёрного Озера (ул. Карла Маркса) до Русской Швейцарии (парк им. Горького); Центральная: от Национальной библиотеки РТ (ул. Пушкина) до ул. Марджани; Екатерининская: через Старо‑татарскую слободу (ул. Московская и Тукая) до завода Братьев Крестовниковых. Общая протяжённость — 18,3 км. Газета «Казанский телеграф» от 5 августа 1895 года отмечала заботу о мусульманках: «Вагоны на линии „Плетени‑Московская улица“ снабдили занавесками. Две скамейки (по одной в I и II классе) можно изолировать, чтобы пассажирки чувствовали себя комфортно».