NOVELCO l НОВЕЛКО - доставка грузов по всему миру «под ключ»
Спорт · 29 сентября 2026 г.
С лета 2026 года в Китае вступил в силу обновленный Морской кодекс (первая масштабная р...
С лета 2026 года в Китае вступил в силу обновленный Морской кодекс (первая масштабная реформа с 1993 года). Он меняет правила игры для всех участников цепочки: если порт погрузки или выгрузки находится в Китае, к договору перевозки обязательно применяется китайское право, а распределение ответственности теперь жестко привязано к тому, как оформлены коносамент, накладная и букинг. Что изменилось в роли экспедитора Кодекс прямо не называет экспедитора стороной перевозки, но перераспределяет основной объем рисков на того, кто фактически заключает договор перевозки и оформляет транспортные документы. На практике это часто означает, что именно экспедитор (или сторона, оформившая бронирование) принимает на себя риски, которые раньше «уходили» на перевозчика или получателя. Ключевые последствия для экспедиторов - Роль определяет ответственность. Если экспедитор действует как агент — риски одни; если заключает договор от своего имени и/или выдает собственные транспортные документы (house B/L, SWB и т. п.) — он может попасть в контур ответственности как «shipper» или как участник перевозки. - Обязательное применение китайского права. При наличии китайского порта погрузки или выгрузки Chapter IV Кодекса применяется императивно, независимо от оговорок в коносаменте. Это влияет на пределы ответственности, сроки претензий и применимые исключения. - Брошенный/невостребованный груз. Кодекс возлагает расходы и риски по невостребованному грузу на contractual shipper — сторону, оформившую бронирование/коносамент. Если получатель исчез или отказывается забирать груз, финансовый удар принимает именно эта сторона. Почему коносамент, накладная и букинг стали главными Теперь именно эти три документа определяют, кто считается shipper’ом, кто carrier’ом, и в какой момент начинается/заканчивается ответственность. - Коносамент (Bill of Lading, B/L). Определяет contractual shipper и carrier, фиксирует условия перевозки и (при необходимости) согласие на перевозку на палубе. Если палубная перевозка не отражена в B/L, ссылаться на нее против добросовестного держателя коносамента нельзя. - Морская накладная (Sea Waybill, SWB). Необоротный документ, не является товарораспорядительным. При работе с SWB критично, кто указан shipper’ом и как согласованы условия выдачи груза, поскольку риски невостребованного груза ложатся на оформившую сторону. - Букинг (booking note/confirmation). Фиксирует, кто заключил договор с линией/NVOCC. По Кодексу именно сторона, оформившая бронирование и передавшая груз перевозчику, в большинстве случаев несет ключевую ответственность, даже если не является фактическим владельцем груза. Какие новые принципы ответственности и что в этой связи нужно учитывать импортеру, читайте в нашем материале на сайте. Если Вам необходимо безопасно организовать морскую перевозку из Китая, обращайтесь к нам - order@novelco.ru #novelco #логистика #море #транспорт #регулирование #Китай #ВЭД #экспедирование #коносамент #морскиеперевозки