Самый необычный ЗИЛ: зачем СССР создал ракетную установку, которая прилетала по воздуху
Самый необычный ЗИЛ: зачем СССР создал ракетную установку, которая прилетала по воздуху Представьте оружие, которое не едет к цели, а прилетает по воздуху, повисев под вертолётом, и способно сделать всего один выстрел за всю свою жизнь. Звучит как сценарий боевика, но именно такую машину советские конструкторы построили в реальности, причём задолго до появления современных десантируемых комплексов. Речь о шасси ЗИЛ-135В, и это, пожалуй, самая странная разработка за всю историю завода имени Лихачёва. Задача, которую поставили военные В начале шестидесятых годов военное руководство СССР поставило перед конструкторским бюро ЗИЛ задачу, которая на тот момент казалась почти фантастической. Требовалось создать наземную часть так называемого ракетно-вертолётного комплекса: боевую машину, способную не своим ходом добираться до точки пуска, а перемещаться по воздуху с помощью тяжёлого вертолёта Ми-10, известного как «летающий кран». Логика военных была понятна. В условиях возможного ядерного конфликта дороги могли быть разрушены, мосты взорваны, а обычная колёсная техника застрять в развороченной местности на многие часы. Доставка ракетной установки вертолётом снимала эту проблему полностью: машина просто перелетала через любые препятствия и опускалась в точке, откуда можно было произвести пуск. Именно эту невыполнимую на первый взгляд задачу конструкторское бюро ЗИЛ решило в период с 1962 по 1965 год. В государственном ракетно-артиллерийском управлении получившийся аппарат получил рабочий индекс 9П116, а миру он известен под именем ЗИЛ-135В. Оружие одного выстрела Главная особенность машины заключалась не в конструкции как таковой, а в её предназначении. ЗИЛ-135В не был обычным транспортным средством, которое возит боеприпасы туда и обратно. Это была одноразовая пусковая установка для крылатой ракеты С-5В, спроектированная так, чтобы совершить единственный выстрел и, вероятно, остаться на месте пуска навсегда. Вертолёт Ми-10 должен был поднимать машину на внешней подвеске и переносить её на расстояние до двухсот, а по некоторым данным, до двухсот семидесяти километров от места старта. После приземления установка своим ходом добиралась до окончательной точки пуска, но запас хода у неё был всего сорок километров в одну сторону. Вопрос о возврате техники в исходную точку конструкторы, судя по всему, всерьёз не рассматривали: в условиях полномасштабного ядерного конфликта возвращаться могло быть попросту некуда. Электротрансмиссия вместо привычной механики Помимо необычного назначения, ЗИЛ-135В стал техническим прорывом внутри собственного завода. Именно на этой машине инженеры впервые применили в советском автопроме электротрансмиссию вместо традиционной механической схемы с карданными валами. Газотурбинный двигатель ГТД-350 мощностью 350 лошадиных сил не передавал крутящий момент напрямую на колёса, а вращал электрогенератор. Тот, в свою очередь, питал электромоторы, встроенные прямо в ступицы каждого колеса. Такая схема, известная сегодня как мотор-колёса, сейчас активно применяется в электромобилях и тяжёлой карьерной технике, но в середине шестидесятых это была почти революционная идея, реализованная задолго до массового интереса к электротяге. Второе технологическое новшество касалось материалов. Корпус и кабина машины изготавливались из сверхлёгкого по тем меркам стеклопластика. Это решение было продиктовано жёсткими требованиями к массе: без установленной ракеты шасси весило всего пять с половиной тонн, что критически важно было для транспортировки вертолётом с ограниченной грузоподъёмностью. Расплата за компактность За компактность и лёгкость пришлось заплатить скоростью. По шоссе ЗИЛ-135В мог разгоняться лишь до восемнадцати километров в час, что для колёсной боевой техники крайне мало даже по меркам шестидесятых годов. Впрочем, от установки этого и не требовали: весь смысл машины заключался в перелёте по воздуху, а не в самостоятельном марше на большие дистанции. Почему военные вообще пошли на такой риск