Для этого служили самоблокирующиеся дифференциалы, передаточные числа трансмиссии и тяг...
Для этого служили самоблокирующиеся дифференциалы, передаточные числа трансмиссии и тяга на малых скоростях. Машина могла буквально ползти по разбитой лесовозной дороге, вытаскивая за собой тяжёлый прицеп-роспуск. Именно прицеп-роспуск позволял перевозить длинномерный лес: передняя часть пачки хлыстов укладывалась на коник тягача, задняя на прицеп, и сам груз фактически становился частью конструкции автопоезда. Работу в советском климате японцы тоже предусмотрели. Машины оснащались предпусковыми подогревателями, без которых запуск дизеля в дальневосточный мороз превращался в мучение. Лесовоз ведь практически никогда не живёт лёгкой жизнью: пустым он идёт по разбитой дороге на лесосеку, а обратно возвращается перегруженным десятками тонн древесины, и удары от ям постоянно передаются на раму, мосты и кабину. Поэтому рама, мосты, трансмиссия и подвеска японской машины изначально рассчитывались с большим запасом. Посадить, конечно, можно было любой лесовоз, особенно если тяжёлый прицеп начинал проваливаться в размокшую дорогу, но там, где дорожному грузовику делать было нечего, японец продолжал работать. Сколько машин получил Советский Союз Первые Komatsu-Nissan отправлялись в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири, их можно было встретить в Хабаровском и Приморском краях, на Камчатке и в других регионах промышленной заготовки леса. На лесоперевалочных базах огромный тягач медленно вытаскивал из грязи связку хлыстов, иногда такую, что сам автомобиль на её фоне казался небольшим. По различным данным, в Советский Союз поступило примерно 2300 лесовозов Komatsu-Nissan, а кроме KNWF-12T существовали и более поздние варианты, включая KNWF-15T. Уже на самом излёте советской эпохи, в 1991 году, была закуплена партия KNWF-15T с дизелями Komatsu серии S6D155. Машины Komatsu-Nissan были не единственными японцами в тайге: источники указывают примерно на 1000 полноприводных лесовозов Mitsubishi-Fuso, первые из которых Mitsubishi продала Советскому Союзу ещё в 1969 году. Почему дорогая импортная техника оказалась выгодной Ответ становится понятен, если смотреть не на цену грузовика, а на стоимость кубометра вывезенного леса. Машина, которая работает больше смен, реже ломается и за рейс вывозит больше древесины, вполне может оказаться выгоднее дешёвой. Особенно когда до ремонтной базы десятки километров: поломка зимой прямо на лесовозной дороге означала, что нужно отправлять тягач, механиков, везти детали, а пока грузовик стоит, план не выполняется. Ценили эти машины и водители: после советских грузовиков впечатление производила не только мощность, но и культура изготовления, органы управления, качество сборки, продуманность рабочего места. Комфортабельной фурой этот грузовик при этом не был, в кабине было шумно, а управление сорокатонным автопоездом требовало огромного опыта. Запчасти и работа после Советского Союза Главным недостатком японских лесовозов оказались запасные части. Пока поставки шли централизованно, вместе с техникой закупались комплектующие и организовывалось обслуживание, но после распада страны оригинальные детали стали дорогими и редкими. Началось настоящее народное техническое творчество: какие-то узлы восстанавливали, какие-то детали подбирали от другой техники, что-то изготавливали самостоятельно. Главное было сохранить живыми двигатель, мосты и раму. Удивительно, но часть этих машин действительно пережила не только 20, но и 30, и 40 лет эксплуатации. Снимки старых Komatsu-Nissan, продолжающих работать на Дальнем Востоке уже в XXI веке, пожалуй, служат лучшей рекламой их конструкции. Ответ на главный вопрос Так зачем же Советский Союз закупал японские лесовозы? Не потому, что не умел строить грузовики, и не потому, что японская техника была чудом, способным заменить весь отечественный автопром. Причина была практичнее: на огромной территории Дальнего Востока требовались специализированные тяжёлые лесовозы, характеристики которых было трудно обеспечить серийной отечественной техникой того периода.