Зачем СССР закупал японские лесовозы, если сам выпускал МАЗы, КрАЗы и КамАЗы
Зачем СССР закупал японские лесовозы, если сам выпускал МАЗы, КрАЗы и КамАЗы Для водителя пересесть с привычного советского лесовоза на японский Komatsu-Nissan было примерно как попасть в другую эпоху. Мощный дизель, полный привод, огромные колёса, самоблокирующиеся дифференциалы и совершенно другой запас прочности. Речь шла далеко не о нескольких экземплярах для испытаний: на советском Дальнем Востоке появились тысячи японских грузовиков, а некоторые из них продолжали таскать лес спустя десятилетия после распада СССР. Лес был, а вывезти его было нечем К концу 60-х огромные запасы древесины лежали в Сибири и на Дальнем Востоке, но одно дело свалить дерево и совсем другое вывезти его из тайги. Лесовозные дороги зачастую существовали только на бумаге, весной и осенью они превращались в глубокую грязь, зимой машины работали при сильнейших морозах, а расстояния между лесосеками, базами и ремонтными предприятиями измерялись десятками, а иногда и сотнями километров. Собственные тяжёлые грузовики в Союзе, разумеется, были: на вывозке леса работали МАЗы, КрАЗы, позднее Уралы и КамАЗы. Но с огромными хлыстами в тяжёлых дальневосточных условиях требовалась машина с очень высокой тяговой мощностью, полным приводом и большим ресурсом. Объёмы лесозаготовки при этом росли, и просто ждать, пока отечественная промышленность закроет потребности леспромхозов, было невыгодно. Встречный интерес Японии Тут интересы Советского Союза неожиданно сошлись с японскими. Экономика соседа стремительно росла, строительству и промышленности требовалось колоссальное количество древесины, а собственных лесных ресурсов на все нужды не хватало. Буквально через море находился советский Дальний Восток с гигантскими запасами леса. Союз отправлял в Японию древесину, а обратно шли оборудование и тяжёлая техника для её заготовки. Получался круг: японские машины помогали заготавливать советский лес, часть которого затем уходила в Японию. Испытания на советских дорогах Покупать неизвестные грузовики только потому, что японцы обещали их надёжность, советские специалисты не собирались. В 1968 и 1969 годах японскую технику начали проверять в Советском Союзе, причём далеко не одну марку: на полигонах и в реальной эксплуатации появились Mitsubishi-Fuso, Isuzu, Nissan и Komatsu. Машина, прекрасно чувствовавшая себя на дорогах Японии, могла выглядеть совершенно беспомощно где-нибудь в Хабаровском крае. Некоторые самосвалы оказались слишком низкими для советских дорог, возникали проблемы с запуском двигателей в морозы. То, что отлично работало в мягком японском климате, требовало доработок для Сибири и Дальнего Востока. Komatsu-Nissan KNWF-12T Название этой машины сегодня может слегка запутать: Komatsu принято связывать с бульдозерами и экскаваторами, а Nissan с легковыми автомобилями. Однако для советского контракта японские компании объединили свои возможности и создали специализированный тяжёлый грузовик, рассчитанный именно на чрезвычайно сложные условия эксплуатации. Выглядел KNWF-12T совершенно иначе, чем привычные советскому водителю лесовозы: огромный капот, массивная кабина, внушительные размеры. Колёсная формула 6х6 означала, что ведущими были все три моста. Под капотом ранних машин стоял рядный 6-цилиндровый турбодизель рабочим объёмом примерно 12,2 л и мощностью около 300 л.с., хотя в разных источниках цифры немного расходятся в зависимости от исполнения двигателя. Для начала 70-х даже 300 сил на лесовозном тягаче выглядели очень серьёзно: широко известный КрАЗ-255Б имел дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Что позволяло машине вытаскивать лес из тайги Полная масса лесовозного автопоезда могла доходить примерно до 44 т, а максимальная скорость составляла около 60 км/ч. На обычной трассе такая цифра не впечатляет, но эту машину и не создавали для гонок. Задача была другая: взять десятки тонн древесины и вытащить их оттуда, куда обычный дорожный грузовик просто не смог бы добраться.