Почему СССР не купил грузовик у Ford и Daimler-Benz, а построил КамАЗ-5410
Почему СССР не купил грузовик у Ford и Daimler-Benz, а построил КамАЗ-5410 Основу магистральных перевозок держали МАЗы, КрАЗы и различные модели ЗИЛ, разработанные ещё в 50-е годы. Они устаревали, ели много топлива и уже не вытягивали нужный объём перевозок. А объём этот рос быстрее, чем парк машин. Экономика набирала обороты, строились новые заводы, увеличивалось промышленное производство, и вместе с ним росла потребность возить огромное количество грузов. Стране нужен был другой грузовик, современный, экономичный, надёжный и рассчитанный на массовый выпуск. В 1969 году власти решили возводить комплекс автомобильных заводов в Набережных Челнах. По плану он должен был давать до 150 000 грузовиков и 250 000 дизельных двигателей в год, цифры для того времени фантастические. Тогда же новое предприятие получило имя, под которым его знают до сих пор, Камский автомобильный завод, или просто КамАЗ. Первым на площадку вышел экскаваторщик Михаил Носков, и день, когда он вынул первый ковш земли, считается официальным днём рождения завода. Стройка стала одной из крупнейших в Советском Союзе. На площадке одновременно работало больше 100 000 человек, заказы нового предприятия выполняли свыше 2 000 заводов страны, а оборудование для производственных линий поставляли более 700 зарубежных фирм. Почему конструкцию не купили за границей Сначала рассчитывали приобрести готовый проект современного грузовика у одной из ведущих западных компаний. Опыт такой уже был, в своё время зарубежные разработки использовал Горьковский автомобильный завод. Переговоры вели с Ford и Daimler-Benz. Но шла холодная война, и сделки не состоялись. Страны НАТО опасались, что современные технологии усилят промышленный и военный потенциал Советского Союза. Машину пришлось делать своими силами. Главным разработчиком назначили московский завод имени Лихачёва, где как раз шла работа над новым поколением бескапотных грузовиков с кабиной над двигателем. Одним из первых прототипов стал седельный тягач ЗИЛ-2Э170В с ярославским дизелем на 210 л.с. Эта машина и стала лабораторией будущего КамАЗа. Дальше в проект втянулась вся автомобильная промышленность страны. Ярославский моторный завод создавал семейство V-образных дизелей КамАЗ-740, а заодно сцепления и коробки передач, в Одессе проектировали полуприцепы для новых тягачей, в Минске разрабатывали самосвальные установки. 4,5 млн км до конвейера На ЗИЛе построили больше 50 опытных автомобилей семейства КамАЗ и гоняли их практически во всех климатических зонах Советского Союза, от жарких пустынь Средней Азии до Крайнего Севера. Общий пробег опытных машин превысил 4,5 млн км, и после каждого этапа испытаний конструкцию дорабатывали, пока не добились нужной надёжности. Первый серийный грузовик сошёл с главного конвейера в 1976 году, а вскоре начался выпуск седельного тягача КамАЗ-5410, одного из самых современных магистральных автомобилей своего времени. Что представлял собой КамАЗ-5410 Кабина стояла прямо над двигателем и откидывалась вперёд, открывая доступ ко всем агрегатам. За счёт этого машина стала короче, а полезная длина автопоезда выросла. Под кабиной работал знаменитый дизель КамАЗ-740, V-образная восьмёрка объёмом почти 11 л., в первых сериях выдававшая 210 л.с. Расход топлива по сравнению с бензиновыми грузовиками заметно снизился, а большой запас тяги облегчал движение с тяжёлыми полуприцепами. Коробка была 5-ступенчатой, но с 2-ступенчатым делителем, так что водитель фактически получал 10 передач вперёд и одинаково уверенно шёл и с полной нагрузкой, и без прицепа. Колёсная формула 6х4 с двумя ведущими задними осями держала дорогу даже там, где покрытия толком не было. Полная масса автопоезда доходила примерно до 31 т, максимальная скорость составляла около 85 км/ч. Отдельно стоит сказать про кабину. Цельнометаллическая, 3-местная, по советским меркам очень современная.