Почему у Икарусов двигатель был прямо посередине салона: рассказываю
Почему у Икарусов двигатель был прямо посередине салона: рассказываю Так уж сложилось, что во времена СССР венгерские «Ikarus» стали основным междугородным транспортом страны. В начале 50-х в Союз небольшими партиями везли Ikarus 55 и Ikarus Lux - довольно простые и не слишком мощные машины. Уже в 1960-х на дорогах появился Ikarus 180 - первый в Союзе сочленённый автобус. А массовые поставки начались с легендарной 200-й серии в 1970-х: тогда на улицах городов появились Икарус 260 и Икарус 280 «гармошка». Прекрасные машины с просторным салоном, но почему-то с двигателем, расположенным в середине кузова, в подпольном пространстве. Почему вдруг венгерским конструкторам понадобилось такое необычное решение? Как на самом деле появилось центральное расположение Распространена версия о том, что двигатель у Икарусов, якобы, изначально стоял сзади, а в середину его перенесли позже - из-за того, что тяжёлый дизель перегружал заднюю ось и со временем «проседал» задний свес кузова. Но это всего лишь легенда. Разработку нового поколения моделей под индексом «200» на «Икарусе» начали ещё в 1966 году. И именно то, что в это семейство с самого начала закладывался сочленённый автобус (будущий Икарус-280), заставило конструкторов сразу спроектировать под полом кузова место для двигателя - причём не только у сочленённой модели, но и у одиночной 260-й, чтобы вся линейка была технологически и конструктивно унифицирована. То есть подпольное расположение мотора - это изначальное, продуманное с нуля решение, а не позднейшая переделка из-за перегрузки заднего моста. Логика у инженеров была прежде всего практичной. Двигатель, расположенный спереди, мешал бы водителю и не позволял поставить переднюю дверь, а двигатель сзади «съедал» бы полезное пространство салона и был не особенно уместен для сочленённой машины. Расположение под полом позволило увеличить пассажировместимость и одновременно распределить нагрузку между осями более равномерно, что для тяжёлого автобуса с высоким полом было очень важно для устойчивости и предсказуемого поведения на дороге, в том числе на скользком покрытии и в поворотах. Что говорят водители Почти все Икарусы советской эпохи выпускались высокопольными. Дело было не в особой заботе о безопасности, а в приоритетах технического задания того времени. О маломобильных пассажирах тогда особо не задумывались, а низкопольная компоновка попросту не была в числе требований, во главе стояла именно вместимость салона. Двигатель под полом сделал салон ровным, без ступеньки посередине, что упрощало перемещение по автобусу, когда он был битком набит людьми. Заодно такая компоновка обеспечивала неплохую шумоизоляцию. Но у центрального расположения двигателя, конечно, были и минусы. Доступ к мотору и коробке передач был куда менее удобным, чем при заднем расположении. Механикам приходилось открывать целый набор люков и лючков в полу и сбоку кузова. Сам двигатель к тому же сделали горизонтальным, чтобы он вообще поместился под полом, а моторный отсек в центре пришлось соответствующим образом расширять. Кроме того, со временем, когда уплотнители на люках изнашивались, а обслуживание было не всегда аккуратным, в салон начинал проникать выхлоп и запах солярки. Отопление салона тоже давалось непросто: автономные дизельные отопители исправно грели «Икарусы», но заметно ели солярку, и водители, экономя топливо, нередко их просто отключали, отчего зимой в салоне бывало холодно. Несмотря на недостатки, советские водители продолжали упорно ездить на Икарусах. Более удачной машины для пассажирских перевозок у СССР просто не было. По отзывам многих водителей и механиков, десятилетиями проработавших на венгерских автобусах, ресурс двигателя Икарус 260 (280) до капитального ремонта составлял порядка 500 тысяч км, а после качественного капремонта мотор способен был отработать ещё около 150 тысяч км. То есть суммарно набегать далеко за полмиллиона километров, что по меркам той техники было очень достойным показателем.