Зачем голландцам грузовики с 5-ю осями, если всей остальной Европе этого не нужно
Зачем голландцам грузовики с 5-ю осями, если всей остальной Европе этого не нужно Голландцы столетиями достраивают собственную территорию. Дамбы, польдеры, осушенные участки морского дна, на которых потом появляются поля, дороги и посёлки. Держится всё это на привозном грунте, а счёт идёт на миллионы кубометров песка, гравия и глины. Возят их не по автобанам, а по временным съездам и стройплощадкам, где нормальной дороги пока нет и не будет ещё год-другой. Под такую работу страна написала свои правила. В международных перевозках по Европе грузовику обычно нельзя выходить за 40 т полной массы, а внутри Нидерландов планка стоит на 50 т, одна из самых высоких на континенте. Именно она и родила здесь целую отрасль со сверхтяжёлыми шасси, самосвалами и тягачами. 5 осей появились не ради грузоподъёмности Разрешённые 50 т на бумаге и 50 т на дороге, как выяснилось, вещи разные. Кроме общей массы закон считает нагрузку на каждый мост по отдельности, и цифры там куда скромнее: 10 т на неведущую ось и 11,5 т на ведущую. Взвешивают на дорожных постах именно оси, и штраф прилетит за одну перегруженную ось, даже когда по общей массе автомобиль в норме. Пять мостов по 10 т дают ровно 50 т. Четыре не дают, и это в Голландии знает любой водитель самосвала. Лишние мосты появились не потому, что кому-то захотелось возить больше, а потому, что разрешённые тонны иначе просто некуда положить. Собственные самосвалы фирма начала делать в 1966 году, взяв за основу шасси DAF, и через год получила нынешнее имя. Ещё через десять лет с её стапелей сошёл четырёхосный полноприводный самосвал, каких в Западной Европе до того не строили. Пятиосник появился в 1984 году и устроен был бесхитростно: то же четырёхосное шасси, куда посередине добавили пятый неведущий мост. Четыре года спустя такая машина первой в стране выбрала разрешённые законом 50 т целиком. Чем больше осей, тем хуже машина вписывается в поворот За выигранные тонны пришлось платить манёвренностью. Пять мостов под рамой превращают самосвал в длинную жёсткую конструкцию, а работать ему приходится не на автобане, а между отвалами, бетономешалками и штабелями плит, где развернуться негде. Отвечали на это не одним решением, а десятком. Здесь перепробовали столько способов повернуть тяжёлое шасси, сколько до того не пробовал никто в мире: рулевое на разные пары колёс, поворот отдельных мостов целиком, комбинации того и другого. На пятиоснике устоялась такая схема: руль работает на колёса двух передних мостов обычным образом, а третий и пятый разворачиваются под рамой не колёсами, а всей балкой. Мосты, которые поворачиваются целиком Привод, появившийся в 1991 году, до тех пор не выпускал никто. Поворачивается в нём не колесо на своей цапфе, а вся балка моста, и двигают её продольные тяги, устроенные так, что они же работают гидроцилиндрами. Электроника меняет длину каждой тяги, следя за тем, куда повёрнуты передние колёса. В этой конструкции нет ни рулевой трапеции, ни поворотных кулаков, ни шкворней, то есть ни одной из деталей, которые на стройке умирают первыми от пыли и ударов. Подвижных частей минимум, а колёса такого моста катятся точно по колее, накатанной мостами впереди. Работу привода связали со скоростью. Подруливать нужно на пятачке, поэтому весь эффект машина получает на первых 20 км/ч. Дальше угол поворота балки сходит на нет, а к 45 км/ч мост фиксируется и едет обычным, неподвижным. Есть и ручное отключение, оно нужно, к примеру, когда самосвал подаёт смесь в асфальтоукладчик и подруливание только сбивает траекторию. Подвеска, которая распределяет вес между мостами За пять лет до электронного привода на машинах появилась гидропневматическая подвеска. Рессоры и пневмобаллоны в ней заменены связанными между собой гидроцилиндрами, и вес растекается по мостам сам, а не садится на тот, которому не повезло. Именно поэтому разрешённую массу выходит выбирать целиком, не оставляя запаса на неравномерность.