«Почему они исчезли?»: история лучшего бескапотника США
«Почему они исчезли?»: история лучшего бескапотника США В представлении большинства автолюбителей классический американский тягач - это грузовик с вытянутым капотом и огромным спальником, по размерам соперничающим с однокомнатной квартирой. Именно такие грузовики стали символом американских хайвеев. Однако в истории дальнемагистральных перевозок США была эпоха, когда главенствовали совсем другие машины - угловатые, высокие «коробки» с кабиной над двигателем, а королем среди них был легендарный Peterbilt 362... В США бескапотники возникли не из любви к экзотике, а из-за жестких законодательных ограничений на общую длину автопоезда. До начала 1980-х американские нормативы строго лимитировали максимальную длину автопоезда в 20 м. Для перевозчиков такая геометрия имела вполне конкретную цену. Длинные капотные грузовики использовали укороченные полуприцепы, а значит, приносили меньше прибыли. Как следствие, американские производители начали активно развивать компоновку COE (Cab Over Engine), в которой двигатель размещался под кабиной, а сам тягач был максимально коротким. К концу 1970-х рынок американских бескапотников вступил в «золотую эпоху». Freightliner предлагал практичные машины семейства FLA, International успешно реализовывал грузовики серии Transtar, а Kenworth продвигал легендарные тягачи модели K100. В производственной программе Peterbilt находился заслуженный, но уже устаревший «кирпичеобразный» 352-й Pacemaker, который потреблял слишком много топлива. В 1981 году ему на смену пришел новейший Peterbilt 362. Однако большинство перевозчиков выбирали версию попроще с двухсекционным ветровым стеклом и двумя стеклоочистителями Внешне автомобиль воплощал суровый кубизм. В основе кабины находился стальной каркас, на который методом ручной авиационной клепки были закреплены легкие алюминиевые панели. Благодаря этому массу кабины удалось снизить на 320 кг. Кроме того, разработчики установили продвинутую систему подрессоривания с гидравлическими амортизаторами и пневматическими подушками, огромное ветровое стекло с тремя стеклоочистителями, спаренные приборы головного света и алюминиевую, блестящую от полировки, решетку радиатора с вертикальными прорезями. В те времена марка Peterbilt считалась престижной, поэтому салон 362-го был выполнен на высшем уровне. Перед водителем располагалась широкая, изогнутая панель с многочисленными приборами, которая в особо дорогом исполнении Custom Interior имела отделку из натурального шпона. Также она предусматривала виниловую обивку стен и потолка в стиле «каретной стяжки», кресла на пневмоподвеске, мощную климатическую систему с раздельными зонами обдува, электрические стеклоподъемники, автономный отопитель и кассетную аудиосистему Delco Electronics. В отличие от плоских щитков грузовиков 1970-х, правая часть торпедо Peterbilt 362 заворачивала в сторону водителя, обеспечивая тем самым прямой доступ к кнопкам и тумблерам управления Разумеется, бескапотная компоновка имела и недостатки. Главной проблемой стал массивный кожух двигателя, занимавший центральную часть кабины. Он мешал свободно перемещаться внутри салона и осложнял путь к спальному отсеку. Кроме того, летом кожух сильно нагревался, а звук работающего под ним дизеля отчетливо проникал в салон. С технической точки зрения Peterbilt 362 был универсальной платформой, которую можно было собрать под себя. На усмотрение заказчика устанавливались Caterpillar 3406 (14,6 л, 435-550 л.с.), Cummins NTC (14 л, 300-400 л.с.), Detroit Diesel 8V92 (12,1 л, 350-475 л.с.) и др. Все эти агрегаты работали в паре с механическими коробками Eaton Fuller на 10, 13, 15 или 18 ступеней. Такая связка имела невероятную надежность и не требовала капитального обслуживания вплоть до пробега в 1 млн миль!
Канал в каталоге Максиметера
190 подписчиков · Авто