Первый свободный полёт вертолёта Ми-1 (первоначально обозначавшегося как ГМ-1 — «Гелико...
Первый свободный полёт вертолёта Ми-1 (первоначально обозначавшегося как ГМ-1 — «Геликоптер Миля-1») состоялся 30 сентября 1948 года. Машину поднял в воздух лётчик-испытатель М. К. Байкалов на подмосковном аэродроме Захарково. Разработка вертолёта началась после окончания Великой Отечественной войны. Изначально Ми-1 проектировался как связной аппарат: помимо пилота, кабина вмещала ещё двух человек. В основу легла классическая одновинтовая схема с трёхлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. Первые три подъёма в воздух были выполнены 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково. Спустя десять дней, 30 сентября, Байкалов уже смог развить на вертолёте скорость 100 км/ч, а позже был достигнут максимум — 170 км/ч. В ходе испытаний были выявлены недостатки, в частности, появление трещин в картере углового редуктора двигателя из-за отсутствия инерционных демпферов крутильных колебаний. Проблему решили путём введения в конструкцию главного вала упругих резиновых втулок. Летом 1949 года начались государственные испытания. В том же году произошло тяжёлое лётное происшествие: после окончания заводских испытаний и перелёта в испытательный институт вертолёт, зависнув на высоте 70 м, начал вращаться вокруг вертикальной оси, упал и разбился. Лётчик-испытатель М. К. Байкалов погиб. 21 февраля 1950 года Совет министров СССР принял решение о создании опытной серии Ми-1 — первого советского серийного вертолёта. Серийное производство велось в СССР в 1952–1960 годах, а с 1956 года — в Польше (под обозначением SM-1). Всего было построено 2680 машин. Ми-1 использовался как в военной, так и в гражданской авиации — в санитарном, пассажирском, почтовом и сельскохозяйственном вариантах. На нём было установлено 27 мировых рекордов. Вертолёт официально сняли с эксплуатации в СССР в 1983 году. При проектировании Ми-1 советские инженеры создали оригинальную конструкцию, учитывающую опыт как зарубежного, так и отечественного вертолетостроения. Например, втулка несущего винта была переделана с установкой вертикальных и горизонтальных шарниров, что повысило эффективность управления. Для гашения колебаний лопастей использовались фрикционные демпферы. Изначально лопасти несущего винта имели смешанную конструкцию (стальные и деревянные детали, полотняная и фанерная обшивка), но позже их заменили на цельнометаллические. Также в ходе модернизации были внедрены аэродинамические компенсаторы и гидроусилители в систему управления.