Продолжаем диалог с Михаилом Кацевманом в контексте развития переработки в российской а...
Продолжаем диалог с Михаилом Кацевманом в контексте развития переработки в российской автомобильной промышленности. ▫️ В июне «Полипластик» сообщил Минпромторгу, что доля отечественных полимеров в автопроме за три года упала с 70% до 35%. При этом сборка китайских брендов в России растёт, а пластик к ним приезжает готовым. Что должно измениться, чтобы тренд переломился, и сколько времени у российских компаундеров осталось до момента, когда возвращаться будет некуда? Всё не так драматично. Отечественные полимеры (компаунды) занимали большое место на локализованных в РФ сборочных предприятиях Renault, Nissan, Toyota, Volkswagen, Peugeot и других после практически десятилетия совместной работы по омологации и испытаниям на соответствие западным стандартам. Естественно, когда все эти компании ушли, всю работу пришлось начинать заново уже с китайскими компаниями, и за год она точно не завершится. Чтобы ускорить этот процесс, необходимо: ▪️ Цены на российские полимеры сделать ниже цен на китайском рынке; ▪️ Сформировать индустрию функциональных добавок, чтобы не надо было за каждым «чихом» посылать «гонцов» в Китай или Турцию, да ещё везти всё через параллельный импорт; ▪️ Создать и сертифицировать свою международную лабораторию по испытаниям материалов, чтобы мы делали большинство испытаний в РФ, а не ждали месяцами отправки образцов, а потом и протоколов из Китая. ▫️ Сейчас балльная система оценки уровня локализации производства (по постановлению №719) даёт отечественному пластику в разы меньший вес, чем сварке кузова. Отрасль уже говорила об этом Минпромторгу. Какой ответ получили и что конкретно просите изменить в методике? Мы просим увеличить балльность за локализацию не только производства автокомпонентов, но и за использование отечественных материалов. Процесс переговоров и наша аргументация идут в установленном порядке, о результатах говорить пока рано, но мы верим в успех. ▫️ Пресс-форма под конкретный узел стоит миллионы долларов, а цикл согласования с автопроизводителем занимает 2-3 года. Окупаются ли вообще такие инвестиции при ключевой ставке последних двух лет? При каких условиях компаундеры сегодня готовы зайти в эту историю? Компаундер не будет «заходить» в отрасль изготовления изделий из полимеров, если это не одна деталь, а номенклатура не исчисляется миллионами штук (на примере литья). Мировой практикой показана неэффективность такого подхода — конкурируем со своими же потребителями!? Каждый должен заниматься своим делом: компаундер — материалом, молдеры и system suppliers — производством изделий. А техническая коммуникация (производитель материала — производитель изделий) от техзадания, математического моделирования, испытаний технологических свойств сегодня в РФ ведётся очень активно. Подписывайтесь на Химпром