🇨🇾⚓⛴ MV Demetrios II: финал старого сухогруза у кипрского побережья — 26 августа 2026 г. в 16:45:10.429
🇨🇾⚓⛴ MV Demetrios II: финал старого сухогруза у кипрского побережья Вечер 23 марта 1998 года поставил точку в многолетней морской биографии судна, которое к тому моменту уже давно можно было считать ветераном. Гондурасский сухогруз-костер (судно прибрежного плавания) с именем MV Demetrios II уходил из этого мира не новичком — за его плечами были десятилетия скитаний по морям, смена владельцев и бессчётные рейсы. История этого судна началась в 1964 году на гамбургской верфи J.J. Sietas, где его заложили как Arn X для местного судовладельца Мартина Ляйстикова. В 1970-м оно перешло к компании Рихарда Баумгартена и получило вывеску Lühe. Затем последовали новые перепродажи: в 1976-м — Tor Nordia, в 1978-м — Luhedeich. Под последним именем эта посудина исправно перевозила грузы целых восемь лет. В 1987 году греческая фирма Sofia Shipping Co. из Каламаты выкупила судно и переименовала в Sofia S. Но уже через год его приобрела другая греческая компания — Semiramis Shipping Co. из Пирея, и на борту появилось название Anastasia. А в 1996-м судьба свела его с Silver Star Shipping & Trading Co. S.A., которая дала ему окончательное имя — Demetrios II, — и приписала к гондурасскому флагу. В тот мартовский день сухогруз, нагруженный пиломатериалами, вышел из греческого порта и взял курс на Сирию. Первые часы плавания ничто не предвещало беды: море было спокойным, солнце заливало палубу светом, и старый теплоход мерно разрезал бирюзовую гладь. Команда занималась обычными делами: матросы чинили перегоревший навигационный огонь на мачте, а повар, управившись с обедом, вышел на палубу перекурить и задумчиво смотрел на линию горизонта. Однако в рубке обстановка была иной — только что поступила радиограмма с предупреждением о быстром ухудшении погоды: приближался циклон с проливными дождями и штормовым ветром. Капитан, чья квалификация, как позже выяснится, была подтверждена поддельными документами, принял роковое решение не уклоняться от шторма, а следовать прежним курсом. А потом небо начало стремительно темнеть. Когда судно подошло к району маяка Пафоса, ветер засвистел в стоячем такелаже (вантах и штагах), а волны начали расти с пугающей скоростью. Море, ещё утром казавшееся безмятежным, превратилось в бушующую стихию. Капитан попытался увести сухогруз подальше от берега, изменив курс в сторону открытого моря, — но стальной корпус уже с трудом слушался руля. Нос задирался на гребень, чтобы затем с глухим ударом провалиться вниз; каждый такой рывок сотрясал всё судно до основания. При оголении гребной винт срывался в разнос, издавая пронзительный хриплый рев перекрученного вала, а из дымовой трубы вырывались клубы густого чёрного дыма — верный признак того, что дизель работал на пределе. Каждый новый вал прижимал теплоход всё ближе к роковой черте, руль почти не реагировал на команды, и ветер с течением безжалостно тащили его прямо на скалистый берег у деревни Хлоракас. К вечеру стало ясно: избежать контакта с землёй не удастся. В 8 часов вечера судно село на мель всего в полукилометре от побережья. Получив пробоины, оно легло на борт с сильным креном, но, вопреки ожиданиям, не опрокинулось (оверкиль не наступил). На его борту находились восемь человек — четверо граждан Греции, двое пакистанцев и двое сирийцев. К счастью, всех их удалось поднять на борт британского военного вертолёта и эвакуировать в безопасное место в Пафосе. Позднее авторитетный журнал Lloyd's List подтвердил, что морские свидетельства о квалификации греческого капитана и пакистанского первого помощника были подделаны. Решающая причина трагедии — некомпетентность. Именно поддельные дипломы привели к тому, что управление судном в критической ситуации оказалось неэффективным. Опытный капитан смог бы удержать судно на достаточном удалении от берега Показать полностью...