Страшная сказка на ночь для аналитика: кто наращивает контроль над мировым танкерным фл...
Страшная сказка на ночь для аналитика: кто наращивает контроль над мировым танкерным флотом По данным отраслевых источников (Lloyd’s List Intelligence, Clarksons Research и др.), крупнейшие публичные операторы нефтяных танкеров контролируют десятки миллионов тонн дедвейта. Ключевой момент — не суммарный флот сам по себе, а концентрация тоннажа у нескольких игроков и особенно у двух китайских групп с госучастием. Крупнейшие публичные операторы по танкерной вместимости (танкерный флот, млн DWT): · China Merchants — более 25; · COSCO Shipping Energy Transportation — около 22,6 (по итогам 2025 г.); · Frontline — 17,1; · Bahri — более 15; · Navios Maritime Partners — 8,2 (включая суда других типов); · Tsakos Energy Navigation — 7,7; · DHT Holdings — 6,5; · CMB. TECH — 6; · International Seaways — 5,5; · Hafnia — около 4,5. China Merchants и COSCO Shipping Energy вместе располагают примерно 47 млн тонн дедвейта танкерной вместимости. Это значимая концентрация, особенно в сегменте крупнотоннажных танкеров и среди госкомпаний. Но это не контроль над мировым рынком: речь идёт о крупной, но не доминирующей доле мирового танкерного дедвейта. Структурное влияние этих групп сильнее проявляется не в возможности «диктовать» рынок, а в сочетании государственного участия, масштаба флота и участия в будущих поставках тоннажа. Текущий бум объясняется не только размером флота. DHT Holdings сообщила, что около половины доступных спотовых дней её VLCC в IV квартале 2026 года уже законтрактованы в среднем по $509 100 в сутки на условиях «от выгрузки до выгрузки» (discharge-to-discharge). Масштаб виден на простом расчёте. Новый супертанкер VLCC стоит порядка $130–135 млн. При ставке около $509 тыс. в сутки валовая выручка одного судна за 8,5–9 месяцев непрерывной работы по такой пиковой ставке была бы сопоставима со стоимостью нового VLCC. Это не срок окупаемости и не средняя доходность: из выручки нужно вычесть эксплуатационные расходы, простои, финансирование, страхование и другие затраты, а сама ставка является пиковой, а не типичной для всего срока службы судна. Но даже такой грубый показатель объясняет, почему судовладельцы спешат фиксировать тоннаж. Одновременно начался бум заказов на VLCC. В 2026 году судовладельцы заказали уже более 217 супертанкеров (по данным Signal Group). Предыдущий исторический максимум составлял 108 судов в 2006 году. То есть текущий год более чем вдвое превысил прежний пик. Заказы подталкивают рекордные ставки, старение действующего флота и изменение нефтяных маршрутов из-за геополитических рисков. Геополитика здесь скорее триггер, ускоривший уже назревавший цикл обновления, чем единственная причина бума. Главный структурный риск здесь такой: около 90% заказов на новые VLCC получили китайские верфи, большая часть оставшихся контрактов досталась Южной Корее. Следующий цикл обновления мирового танкерного флота будет ещё сильнее привязан к азиатскому судостроению, прежде всего к Китаю. При этом важно различать строительство и владение: значительная часть заказов размещается греческими и другими судовладельцами, поэтому зависимость от китайских верфей не тождественна зависимости от китайского флота. Военная напряжённость вокруг Ормузского пролива усиливает эффект. По сообщениям, за последние недели десятки торговых судов получили повреждения, а два грузовых судна затонули. Любое длительное выбытие тоннажа сокращает предложение доступных судов, давит на фрахтовые ставки вверх и одновременно поддерживает спрос на новые танкеры. В итоге рынок получает двойной эффект: · владельцы действующего тоннажа фиксируют рекордные доходы; · крупнейшую волну новых заказов забирает азиатское судостроение; · действующий флот концентрируется у нескольких крупных операторов, включая две китайские группы с госучастием; · геополитические риски в ключевых проливах не снижают, а подстёгивают спрос на тоннаж. Самое неприятное здесь — не отдельная ставка в $509 тыс. в сутки. И не 217 новых VLCC. И даже не 47 млн DWT под контролем двух