ГАЗ-АА - легенда Победы.
ГАЗ-АА - легенда Победы. В определении понятия надежности существенным уточнением является "в установленных пределах ... в заданных режимах, условиях применения, стратегиях технического обслуживания..." Именно это уточнение часто приносило успех образцам техники, казалось бы, надежностью не блиставшим. ГАЗ-АА — легендарная «полуторка», которую водители любили и ненавидели одновременно. Именно этой версии устаревшего к началу Второй мировой Форда-АА выпала доля прославить себя на полях ВОВ наряду с лучшими образцами вооружения Красной Армии. К началу Великой Отечественной «полуторка» была самым массовым грузовиком СССР. На 20 июня 1941 года Советской промышленностью было выпущено более 150 тыс. автомобилей данной модели, что почти в полтора раза больше ЗИС-5. А всего за годы производства (1932–1950) выпустили около 985 тысяч ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их модификаций. Вместе с тем конструкция не была лишена существенных недостатков. Несовершенство системы смазки, лишённой фильтров и с низким давлением в контуре, требовало менять масло в двигателе каждые 500 км. При этом недолив автоматически сокращал ресурс мотора. Отдельной проблемой были баббитовые подшипники коленвала и шатунов. Замене такие подшипники не подлежали, а при износе требовали перезаливки баббитом и доработки по месту. Фактически, пробег до капремонта был ограничен сроком жизни этих подшипников, который составлял около 10 тыс. км. Стартер и аккумулятор отказывали в среднем через полгода эксплуатации, поэтому водители двигатель запускали в основном "кривым стартером". Однако, ГАЗ-АА был весьма неприхотлив к качеству топлива, что было огромным плюсом как в эпоху бурного развития народного хозяйства,так и в условиях войны. Благодаря низкой степени сжатия (4,22:1) двигатель работал на всём, что горит: 52-м бензине, керосине, а позже и на "генераторном газе", получаемом из тлеющих чурок. Кстати, это решение проблемы с топливом широко эксплуатировалось и после Великой Отечественной на дорогах Сибири. Но такая всеядность обеспечивалась не только конструкцией мотора. В кабине находился регулятор угла опережения зажигания, которым водитель управлял вручную, подстраивая двигатель под топливо и режим работы. Фактически водитель выполнял ту же работу, что и блок управления двигателем на современном автомобиле, только без датчиков, ориентируясь на слух, тягу и собственный опыт. По современным меркам надёжность ГАЗ-АА была критически низкой: частые поломки, смешные по нынешним временам межсервисные интервалы, ручная регулировка зажигания и постоянный контроль состояния узлов. Но именно эта машина — простая, ремонтопригодная и неприхотливая — позволяла решать важные задачи. В частности, ГАЗ-АА была основным транспортом Дороги жизни, по которой в Ленинград было доставлено 575 тысяч тонн грузов. ГАЗ-АА не была надежной, она была нужной. Надежной её сделали водители и механики, работавшие с ней от Крайнего Севера до жаркого Закавказья. #История_надежности