📰 Июльский номер газеты «Метростроевец» — 6 августа 2026 г. в 07:00:11.645
📰 Июльский номер газеты «Метростроевец» ✔ 14 июля на строительстве одной из самых сложных станций Московского метрополитена, «Достоевской» Кольцевой линии, произошли два важных события: финишировала проходка верхнего свода камеры переключения движения № 1 и нижнего вентиляционного узла Завершить строительство «Достоевской» планируется в 2030 году. Кажется, что времени у метростроителей предостаточно, но на самом деле это не так: задача поставлена тяжелейшая. Поэтому и решать ее доверили Мосметрострою — самой многоопытной организации в стране, на счету которой больше двух третей построенных станций и участков столичного метрополитена. «Станцию пытались построить в советское и в постсоветское время, даже какие-то работы были начаты. Но, в общем, махнули рукой, потому что очень сложно. И лишь в 2022-м она была включена в перечень перспективных объектов строительства Московского метрополитена. Это один из самых сложных проектов в столичном метро, и это ручная проходка, а не комбайны. Работы ведутся на большой глубине, в условиях плотной городской застройки, большого количества инженерных коммуникаций, обильного водопритока, непростых грунтов и близкого расположения действующего участка метрополитена», — пояснил мэр Сергей Собянин. Из-за этого все этапы связаны у метростроевцев с решением непростых задач и зачастую с немалыми трудностями, которые они преодолевают с упорством профессионалов. Камеры переключения движения нужны, чтобы поезда Кольцевой линии могли заехать в обходной тоннель, освободив участок действующего тоннеля для сооружения на нем новой станции. Основная сложность строительства правой камеры (№ 1) заключалась в том, что разработка верхнего полусвода и монтаж верхних полуколец осуществлялись над действующим тоннелем. Как рассказал начальник участка № 2 СМУ-6 Владимир Горохов, выполняя проходку, метростроители перемещались по его внешней поверхности, а в самом тоннеле проезжали поезда Кольцевой линии. Это серьезно усложняло задачу, и они не имели права на ошибку. Проблем добавляли твердые известняковые породы, сложные для разработки. При этом в зоне тоннеля все работы велись ручным способом, а в левой части забоя проходчики использовали мини-экскаватор «Брокк». Метростроители трудились круглосуточно. Нестандартный диаметр камеры составил 13 метров. Первые прорезные полукольца смонтировали сразу после январских праздников, а через полгода работы были завершены.Это произошло раньше запланированного срока окончания работ в ноябре. Сооружение камеры № 2 для левого обходного тоннеля финиширует уже в августе. Сложности возникали и в работе участка № 4 СМУ-6, который выполнил проходку нижнего вентузла, где установят вентиляторы для подачи воздуха в четыре тоннеля: в два обходных и в два действующих на Кольцевой линии, между которыми соорудят новую станцию. Метростроители смонтировали в общей сложности 347 колец. Работу выполнили в предельно сжатые сроки. К армированию ствола приступили в июле прошлого года, рассказал заместитель начальника участка Александр Исаев. Установили прорезное кольцо. Проходчики двигались двумя забоями навстречу друг другу. Один забой вели от действующего ствола, другой прокладывали внутри венткамеры. От ствола продвигались, используя для разрушения породы робот с пикой фирмы «Брокк». Прошли руддвор — камеру, располагающуюся непосредственно у ствола шахты. Затем работу выполняли проходческим комбайном «Терикс». Он крушил породу с помощью гидромолота и ковша, отгружая отбитый материал. При этом диаметр строящейся камеры у ствола составил 5,5 метра, а в венткамере — 7,5 метра. На данном участке основные проблемы возникли у строителей в венткамере, где им потребовалось перебрать всю фурнель (вертикальную выработку, соединяющую верхние и нижние штольни) и в вентузле. За счет крутых поворотов камеры было смонтировано 24 прорезных кольца, которые собирались буквально в пустоте, опираясь лишь на основание. Монтаж элементов вентиляционного узла осуществлялся с помощью лебедок, что также