Читаю сейчас статью Г.А. Куманёва по работе железных дорог во время Сталинградской битв...
Читаю сейчас статью Г.А. Куманёва по работе железных дорог во время Сталинградской битвы (опубликованную ещё в советское время). Колоссальная тема. Вообще, железнодорожная сеть на Юге России в то время была развита очень слабо. Если в западных районах страны она доходила до 70 км дорог на 1000 квадратных километров, то на Нижней Волге и Северном Кавказе составляла всего 14 км. Дорог было критически мало. Отдельной проблемой было то, что почти все они были однопутными, встречное движение поездов при росте перевозок выше определённого показателя становилось невозможным. Максимальное количество поездов, которые мог принять Сталинградский железнодорожный узел в теории составляло 58 составов в сутки (со всех направлений). Однако на практике техническое состояние путей не позволяло и думать о таких объёмах. К тому же с июля 1942 г. немцы приступили к постоянным бомбёжкам и обстрелам этих и без того редких путей. Однако без железной дороги о построении успешной обороны Сталинграда можно было и не говорить. До поры до времени проблема решалась героизмом и смекалкой. В течение июля 1942 г. в Сталинград было доставлено 556 эшелонов, в составе которых было почти 28 тысяч вагонов, но этого было мало. В какой-то момент в августе при массовой переброске войск и боеприпасов Сталинград должен был принять в течение трёх дней 37 эшелонов. Приняли 24 остальные принять было невозможно из-за пробок и заполнения всех резервных путей. Однако за ночь вся масса скопившихся вагонов была пересортирована, порожняк отведён и остающиеся составы смогли принять. Но с ростом нагрузки решение проблем в ручном уже не работало. В общем, требовались радикальные меры. Что делают? В августе в срочном порядке строится новая железная дорога длиной 136 км – Иловля - Петров Вал (работающая, кстати, до сих пор, именно по ней поезда и сейчас идут из Волгограда в Саратов). Благодаря вводу в эксплуатацию этого участка получилось организовать замкнутый круг дорог: Поворино-Арчеда-Иловля-Петров Вал-Балашов-Поворино. Поезда пустили по однопутным дорогам этой линии по кругу, исключив встречное движение и необходимость организации разъездов, что позволило радикально повысить пропускную способность железной дороги. Поезда шли только в ночное время, двигаясь с максимальной скоростью, регулировка потока осуществлялась расставленными через определённые интервалы офицерами с сигнальными фонарями. Удалось добиться удивительных показателей – поезда стали идти по линии с равными интервалами, каждые 15 минут. Вся эта невероятно сложная в организации работа позволила значительно увеличить пропуск поездов по однопутным редким линиям. Машинисты буквально жили в паровозах, не покидая их сутками и неделями, иногда поезда проскакивали практически мимо линии фронта. В результате этой работы в самые тяжёлые пиковые месяцы Сталинградской битвы, за август-ноябрь 1942 г. к Сталинграду было переброшено 115 тысяч вагонов. К концу осени 1942 г. в отдельные периоды нагрузка на железную дорогу выростала по сравнению с довоенной в 10 раз (!), при этом благодаря филигранной настройке логистики линии не захлёбывались от потоков транспорта. В декабре 1942 г. 46% всех перевезённых по территории страны военных железнодорожных грузов приходились на район Сталинграда! И это работало! Грандиозная история, очень малоизвестная в наше время.