Пишет СОБСТВЕННИК компании
Пишет СОБСТВЕННИК компании С 1 сентября рынок грузоперевозок ждут большие изменения И чем больше мы тестируем новую систему, тем больше у меня ощущение, что последствия будут гораздо серьезнее, чем просто переход с бумажных документов на электронные. С 1 сентября транспортные накладные, заказы и заявки на автомобильную перевозку, а также экспедиторские документы становятся обязательными в электронном виде. Мы уже начали тестировать новую систему с некоторыми нашими клиентами. Если заказчик работает напрямую с перевозчиком, схема относительно понятная. Заказчик создает заказ перевозчику, перевозчик его принимает, вносятся данные автомобиля и водителя, после чего формируется электронная транспортная накладная. Но если между заказчиком и перевозчиком появляется экспедитор, всё становится гораздо интереснее. Заказчик должен указать, что услугу оказывает не прямой перевозчик, а экспедитор. Формируется поручение экспедитору, экспедитор его принимает, оформляет необходимые документы и дальше организует саму перевозку. И вот здесь мы столкнулись с интересным практическим моментом. Для того чтобы мы как экспедитор сформировали ЭТрН, нам в конечном итоге нужен фактический перевозчик, который должен принять от нас заявку на перевозку. Только после этого мы можем сформировать ЭТрН, которая появится у фактического перевозчика в системе. И отсюда возникает, пожалуй, один из главных вопросов: а что теперь будет с субэкспедицией? Сегодня совершенно нормальная ситуация выглядит так: клиент → экспедитор → второй экспедитор → перевозчик. А иногда участников в этой цепочке бывает ещё больше. Если новая система действительно будет технически выстраиваться вокруг связки: клиент → один экспедитор → фактический перевозчик, то привычная модель работы рынка может очень сильно измениться. Причём у меня есть ощущение, что исключение второго, третьего и последующих экспедиторов из цепочки может быть одной из целей происходящих изменений. И логику государства здесь понять можно. Представим достаточно распространенную ситуацию. Мы как экспедитор являемся добросовестным плательщиком НДС. При этом передаем часть работы другой экспедиторской компании. Второй экспедитор собирает вокруг себя перевозчиков, в том числе ИП, организует перевозки, а через какое-то время у налоговых органов возникают вопросы уже к нему. Если где-то дальше по цепочке появляется налоговый разрыв, вопросы в конечном итоге могут прийти и к добросовестной компании, которая находится выше. Получаются длинные цепочки, в которых налоговой потом приходится разбираться: кто действительно перевозил груз, кто был посредником, кто кому платил и где в итоге возник разрыв по НДС. Если оставить в цепочке только: заказчик → экспедитор → фактический перевозчик, она становится гораздо прозрачнее. С точки зрения налогового контроля логика понятна. Более того, в определенной степени это делает работу безопаснее и для самих добросовестных участников рынка. Но есть другая сторона. Реальный рынок так не работает. Приведу простой пример из нашей компании. У нас есть собственный пул перевозчиков, с которыми мы постоянно работаем. Есть наши прямые клиенты, на грузы которых мы ставим этих перевозчиков. Но совершенно нормальная ситуация: сегодня у нашего прямого клиента нет подходящей загрузки для конкретной машины. Зато подходящая загрузка есть у другой экспедиторской компании, с которой мы много лет работаем. Сейчас всё просто. Коллеги дают нам загрузку, мы даем им своего перевозчика, машина едет, все участники цепочки зарабатывают. Но юридически в такой конструкции мы уже становимся вторым экспедитором. И если новая система технически не позволит первому экспедитору передать перевозку второму экспедитору, возникает абсурдная ситуация. Груз есть. Машина есть. Обе компании друг друга знают. Все готовы выполнить перевозку. Но соединить груз с машиной становится значительно сложнее исключительно из-за структуры электронных документов