Второй цикл китайской волны: почему обвал продаж китайских грузовиков в 2026 году - это...
Второй цикл китайской волны: почему обвал продаж китайских грузовиков в 2026 году - это начало нормального рынка, а не его конца TruckMotors в 2026 году отмечает 25 лет. За четверть века у руля компании - как основатель и генеральный директор - я видел в России несколько волн импортной техники: первую европейскую в начале 2000-х, вторую европейскую после 2008-го, японскую и корейскую в отдельных сегментах. И, пожалуй, самой сложной для отраслевого прогноза сейчас становится китайская. Не потому что она большая - потому что мы наблюдаем её впервые целиком: от импульсного захода на рынок до первого серьёзного отката. Именно этот откат в 2026 году многие поспешили назвать «концом китайского эксперимента». Я в этом с ними не согласен. Что происходит в первом полугодии По данным «Автостата» и НАПИ, продажи SITRAK в первом полугодии 2026 года снизились на 61,2% к аналогичному периоду 2025 года. SHACMAN потерял 48,8%. Тяжёлый сегмент китайских грузовиков в целом просел сильнее рынка в среднем. Первая реакция участников рынка - «китайцы уходят». Это неверная реакция. Заканчивается не Китай, а его первый цикл в России - цикл «привезли и продали». Начинается второй, куда более сложный: цикл эксплуатации, сервиса и запчастей. С 2022 по 2024 год китайские бренды практически полностью заместили ушедших европейцев в тяжёлом сегменте. Доля Китая в новых регистрациях HCV в пике доходила до 70%. Это был не устойчивый спрос - это был импульс замещения плюс дешёвый юань, накопленный за пандемию отложенный спрос и относительно доступный на тот момент лизинг: в 2023-2024 годах ключевая ставка держалась в среднем на уровне 12-16%, лизинговые продукты для грузовой техники были рабочим инструментом, и рынок лизинга грузовиков рос двузначными темпами. Всё изменилось в 2025 году, когда ключевая ставка ушла к 21%, а эффективные ставки для лизингополучателей в грузовом сегменте достигли 26-30%. Продажи и лизинг грузовиков в 2025 году просели более чем на 60%, и вся конструкция «китайского импульса» начала выправляться к своему естественному уровню. Сегодня, при ключевой ставке 14-15%, лизинг постепенно дешевеет, но для конечного лизингополучателя эффективные ставки в грузовом сегменте всё ещё составляют 23-25%, а для устойчивого спроса, по оценкам самих лизинговых компаний, нужен уровень ниже 12%. То есть лизинг из «дорогого» стал «менее дорогим», но всё ещё остаётся ограничителем спроса. Это здоровое движение рынка к своему естественному уровню. Продолжение в карусели. Подписывайтесь, читайте, комментируйте, обсуждайте.