Без категории · 8 октября 2026 г.

Труднее всего пришлось со стеклом. Салаватский стекольный завод раньше не делал таких б...

Труднее всего пришлось со стеклом. Салаватский стекольный завод раньше не делал таких больших триплексов с загнутыми по бокам краями, и из 15 шт. годным сочли лишь лучшее. Его вклеили в проём, а до того ни на одном отечественном грузовике ветровое стекло не клеили. Сама кабина опиралась на пневмоподвеску с 4 точками крепления. Для отдыха пассажирское кресло раскладывалось и становилось частью двух спальных полок, верхней и нижней. Под правой половиной панели приборов пряталось откидное сиденье, а за общим столиком экипаж мог перекусить или сыграть в домино. Даже руль был свой: для него сделали отдельную форму под заливку пеной. Нижние фары, которым от камней достаётся чаще всего, убрали в спойлер под бампером и прикрыли створками на пневматике. Незадолго до торжества автопоезд с полуприцепом вывели на новую, ещё пустую трассу. На скорости больше 100 км/ч приоткрыли окно, а шума в кабине почти не прибавилось. Плавностью новая кабина серийную далеко обходила. Подвела только рама: жёсткости ей не хватало, и кабину заметно валяло с боку на бок. Выставка в Амстердаме Генеральный директор КамАЗа Николай Бех на показе пообещал носить создателей на руках. Директор научно-технического центра Семён Якубов вспомнил, что нет пророка в своём отечестве, а вот сделали же. Похвалили машину и в министерстве автопрома, на специальном совете по технике и дизайну. А в ФРГ тягач попал на обложку журнала Kraftfahrzeuge с подписью "Русский медведь проснулся!". Как раз тогда минский МАЗ наделал шуму на Парижском автосалоне экспериментальным тягачом "Перестройка". Видимо, на этой волне в Челнах решили везти свою машину в Амстердам, на выставку грузовиков, намеченную на начало 1989 года. Назад тягач привезли искорёженным: его побило о палубу парома. Обломки металла и пластика потом какое-то время лежали у заводских испытателей. На заводе ходили три версии. Первая: на пароме кто-то из людей, ехавших с машиной, без всякой надобности стал поднимать кабину гидроподъёмником, шток не выдержал и лопнул, а страховки на месте не оказалось. Вторая: начальству технического центра было не по душе, что в Европе будут хвалить машину, к которой оно не приложило руку. Третья: в DAF решили, что "русский медведь" слишком похож на их 95-ю модель, которую как раз назвали "Грузовиком года", и пригрозили заводу. Больше всего верили в третью. Уже скоро завод сам пошёл к голландцам и поручил им освежить облик серийной кабины, правда, из их работы прижилась лишь нижняя часть. Прикидывали и вариант поставить на камазовское шасси кабину DAF 95 целиком. А за кабиной 1988 года закрепилось прозвище "дафовская", и многие до сих пор уверены, что на тягач поставили настоящую кабину DAF. Почему тягач не пошёл в серию Ещё пару лет кабиной занимались без особого напора. Новые макеты бюро браковали один за другим, на помощь звали дизайнеров из Питера, и их макет надолго поселился в кабинете главного конструктора, но до ходового образца дело не дошло. В 1990 году Екимов с КамАЗа уволился. Руководство к проекту остыло, а распад Союза и вовсе отодвинул новые модели на задний план. Сама база для новой кабины в серию тоже не вышла. Тягачи 5415 на главном конвейере собирали поштучно: 2 машины в 1989 году и 4 в 1991-м. Экспортный 5425 за 90-е набрал всего 73 экземпляра. А в 1991-м венгры из Raba перестали работать с КамАЗом, и сборку двухосников пришлось заморозить. Параллельно завод примерял чужие кабины. Совместное предприятие с австрийцами "Альткам" ставило на 5425 финские кабины Sisu, а в 1992 году показало такой тягач с 325-сильным дизелем Cummins для автопоездов массой до 45 т. Якубов в том же 1992 году объяснял иностранной прессе, что тягачу с собственной кабиной, если его запустят, достанется дизель Cummins, а мосты будут от Raba, коробка от ZF. Сходство с DAF 95 журналисты заметили сразу.