"Русский медведь проснулся!": почему КамАЗ, которым восхищались в ФРГ, так и не встал н...
"Русский медведь проснулся!": почему КамАЗ, которым восхищались в ФРГ, так и не встал на конвейер Миллионный КамАЗ, собранный в 1988 году, выглядел точь-в-точь как первый, выпущенный за 12 лет до него. Это был самый обычный бортовой 5320. Машину отдали на барнаульскую автобазу, и она работала там до 2003 года. А весной 1987-го коллектив завода обещал, что юбилейный грузовик получит новую кабину, и такие обещания висели в каждом цехе. Кабину к сроку сделали. Её поставили на двухосный седельный тягач, который в заводских бумагах называли то КамАЗ-5415М, то 54255. Тягач хвалил генеральный директор, его фото вышло на обложке западногерманского журнала, а на конвейер он так и не встал. Двухосный тягач для Европы В 80-х зарубежные партнёры попросили у Челнов грузовики с колёсной формулой 4х2, и завод взялся за двухосное семейство: бортовые 5315 и 5325, седельные тягачи 5415 и 5425. Это были первые камазовские грузовики для дальних трасс, и ехать им предстояло прежде всего в Европу. Машины, у которых индекс заканчивался на 25, делали для стран, где разрешали нагрузку 13 т на ось. Чертежи к 1988 году были готовы на 4 модели, а вариантов исполнения набралось больше 40. Моторы для двухосников закладывали с двумя турбинами, на 240 и 260 л.с. Гендиректор распорядился к концу года выпустить опытную сотню таких машин, и на роль юбилейного, миллионного КамАЗа тоже прочили перспективный двухосник. Первые двухосники качеством не блистали, и их выпуск задвинули без всякого срока. Стронуть проект с места помогли венгерские мосты Raba и заново разработанная подвеска. До первого 5315 в цехе двухосных машин руки дошли только в конце 1988-го, когда юбилей был уже позади. Кабина к миллионному КамАЗу За новую кабину взялись заводские дизайнеры из бюро художественного конструирования, которое возглавлял Сергей Екимов. Летом 1987-го он с коллегой ездил по другим автозаводам и смотрел чужие образцы, а к осени бюро слепило несколько макетов, уменьшенных в 5 раз. Из них выбрали один, и его модели разного масштаба гоняли в аэродинамической трубе Казанского авиационного института, подправляя форму по итогам продувок. Дата юбилея была известна заранее, поэтому график считали от конца. Полноразмерный макет надо было утвердить уже в самом начале 1988 года. Платить бригаде отдельно в научно-техническом центре КамАЗа не собирались: там считали, что с кабиной справятся между делом, на обычной зарплате в 120 руб. На деле смена у 7 человек из бюро растягивалась до 12-16 часов, и частенько они оставались ночевать прямо на работе, а договор с ними подписали лишь тогда, когда кабину уже вовсю делали. По привычной технологии полноразмерный макет лепят 2-3 месяца. Чтобы выиграть время, каждую стенку кабины лепили отдельно, уложив её плашмя: к каждой панели сделали по паре стальных направляющих и вручную, по-бурлацки, тащили вдоль них ещё тёплый пластилин. На показ макет выставили на стекле, уложенном поверх плит, и в отражении казалось, что кабина стоит посреди лужи. Екимову её силуэт напоминал шлем древнерусского витязя. Штампы для стальных панелей отлили из пластобетона. Этот быстрый способ на КамАЗе совсем недавно освоил бригадир с прессово-рамного завода, когда запускали малолитражку "Ока". Такие штампы считались временными, но ресурса у них хватало на 50 000 кабин. За 5 месяцев с макета сняли 47 слепков, и по ним делали оснастку для больших и средних панелей. Между утверждением макета и 5 готовыми стальными кабинами прошло 7 месяцев. Екимов настоял, чтобы первую, флагманскую кабину собирали без специального приспособления, на одних диагональных распорках. Все детали снимали с одного и того же макета, поэтому они и сошлись: на такой махине разброс размеров уложился в 5-7 мм, и опытные кузовщики только удивлялись.