Для европейского наблюдателя это выглядит почти странно. У нас 16–17-литровые моторы мо...
Для европейского наблюдателя это выглядит почти странно. У нас 16–17-литровые моторы мощностью 700+ л.с. до сих пор считаются нормой для тяжёлого специализированного транспорта. В США же ставка сделана на надёжность, экономичность и унификацию. 13-литровый D13 в версии 540 л.с. для большинства задач VNX оказывается вполне достаточным. Как это было раньше и почему всё изменилось Чтобы понять значение VNX, стоит вернуться на несколько десятилетий назад. В 1970–80-е годы грузовики с передним расположением двигателя в Европе были обычным явлением именно в специализированном сегменте. Короткая база, высокая нагрузка на переднюю ось, отличная манёвренность в стеснённых условиях стройплощадки или карьера — всё это давало реальные преимущества. Volvo NL, Scania с «коротким носом», Mercedes и другие марки предлагали такие машины вполне официально. Но рынок междугородних перевозок постепенно диктовал свои правила. Капотные машины с более длинной колёсной базой и лучшей аэродинамикой стали доминировать. Специализированные шасси либо уходили в нишу, либо полностью переходили на бескапотные компоновки. В итоге к началу 2000-х «переднемоторные» грузовики в Европе почти исчезли из открытой продажи. Остались только единичные экземпляры у энтузиастов и в очень узких применениях. Америка пошла другим путём. Там капотная компоновка никогда не сдавала позиций. Более того, именно она стала символом «настоящего» американского трака. Поэтому когда Volvo решила создать специализированную модель для североамериканского рынка, она естественным образом вернулась к идеям, которые Европа когда-то оставила в прошлом. Что это значит для водителя С точки зрения человека за рулём VNX выглядит довольно привлекательно. Кабина от VNL — это один из самых продуманных интерьеров в сегменте. Хорошая шумоизоляция, удобные сиденья, современная мультимедиа, большие дисплеи. Для тех, кто работает на дальних плечах с негабаритом, доступен спальник. Для чисто строительных версий можно взять дневную кабину и сэкономить на весе. Выдвинутая вперёд передняя ось и короткая база дают отличную манёвренность. На стройплощадке или при работе с бетоносмесителем это критично. А усиленная стальная кабина должна лучше переносить типичные «производственные травмы» — удары ковшом, падение щебня, контакт с арматурой. Есть, конечно, и вопросы. Отсутствие действительно мощного двигателя может ограничить VNX в самых тяжёлых применениях. Американские перевозчики негабарита иногда возят действительно экстремальные грузы, где европейские 700–750 л.с. были бы очень кстати. Но Volvo, судя по всему, сделала сознательный выбор в пользу массового сегмента, а не единичных экстремалов. Рынок и перспективы Североамериканский рынок специализированных перевозок — штука своеобразная. Здесь сильна традиция кастомных решений, многие перевозчики до сих пор заказывают шасси и потом ставят на них надстройки у локальных производителей. Volvo со своим VNX пытается предложить более «заводское» решение. Сразу готовое шасси с нужной колёсной формулой, усиленной кабиной и возможностью установки специфических опций вроде дистанционного управления. Для европейского наблюдателя VNX интересен именно как машина-«что если». Что если бы европейские производители не отказались от переднемоторной компоновки в специализированном сегменте? Как бы выглядели современные самосвалы и бетоновозы, если бы они сохранили короткую базу и выдвинутую вперёд ось? Американский VNX даёт на эти вопросы вполне конкретный ответ. Пока модель представлена только для Северной Америки. Будет ли что-то подобное когда-нибудь в Европе — большой вопрос. Европейские нормы по длине, нагрузкам на оси и экологии делают возврат к классическим «носовым» шасси довольно сложным. Но сам факт появления такой машины показывает: идея переднемоторного специализированного грузовика вовсе не умерла. Она просто переехала через океан и получила современную начинку.