Мы уже не раз это обсуждали, но вопрос продолжает всплывать. Значит, фиксируем.
Мы уже не раз это обсуждали, но вопрос продолжает всплывать. Значит, фиксируем. Можно ли объединять разные товары от разных поставщиков в одну поставку и как это влияет на стоимость? ⸻ 1. Экономика белой доставки В белой модели чем больше объем, тем ниже себестоимость на единицу товара. LCL считается по объему, весу, коду ТН ВЭД и профилю риска. Когда вы консолидируете партии, вы распределяете фиксированные расходы - фрахт, таможенное оформление, СВХ, документы - на большее количество единиц. В карго тариф часто «плоский». В белой логистике экономика считается глубже. Вывод: объединять выгодно. В одну поставку можно собрать 10-15 разных поставщиков. Стулья, чайники, игрушки, садовый инвентарь - это не проблема. С точки зрения ЕАЭС это просто разные товарные позиции в одной декларации на товары. ⸻ 2. Скорость расчета Если поставщиков много: • считаем доставку по Китаю от каждого отдельно • уточняем условия оплаты • проверяем экспортную лицензию • собираем документы по каждой позиции Это удлиняет этап расчета. Не критично, но такие сборные истории быстро «в лоб» не считаются. ⸻ 3. Батарейки - отдельная история Товары с батарейками подпадают под требования перевозки опасных грузов. Что это значит на практике: • не каждый перевозчик берет такой груз • нужен MSDS • требуется документ о перевозке опасного груза • тариф выше • маршрут может быть ограничен Если объединить обычный товар с товаром, содержащим батарейки, вся партия поедет по «опасному» тарифу. Даже те позиции, где никакой опасности нет. Это почти всегда экономически невыгодно. Такие грузы лучше разделять. А иногда рациональнее вынуть батарейки из товара и отправить отдельно. ⸻ Логистика - это не «поехало - приехало». Это набор мелких решений, которые в сумме дают разницу в марже. Для нас это очевидно. Для клиента - нет. Поэтому будем разбирать такие нюансы дальше. Именно в них и лежит реальная экономия