Toyota RAV4 первого поколения: почему этот «паркетник» до сих пор не отпускает водителей

Toyota RAV4 первого поколения: почему этот «паркетник» до сих пор не отпускает водителей Честно говоря, я долго не мог понять, почему вокруг стареньких «рафиков» столько шума. Ну ездит себе машина из девяностых, ну ржавеет потихоньку, ну шумит на трассе — что в ней такого? А потом как-то довелось прокатиться за рулём трёхдверки 1997 года с пробегом под триста тысяч. И вот тогда всё встало на свои места. Дело не в цифрах, не в динамике и даже не в надёжности, хотя с ней там полный порядок. Дело в том, что этот автомобиль дарит ощущение, которое почти исчезло из современных машин — ощущение, что ты сам управляешь, а не тебя везут. Именно об этом и хочется поговорить, раз уж первые RAV4 снова начали мелькать в объявлениях и вызывать споры. Рождение формата: как Toyota опередила время В конце восьмидесятых инженеры Toyota, видимо, сидели и думали: а почему, собственно, нельзя совместить лёгкость легковушки с проходимостью внедорожника? Вроде бы всё просто, но до них никто не решался сделать это на платформе обычной легковушки. Все считали, что настоящий полный привод обязан иметь раму, раздатку и мосты. А тут японцы взяли платформу от Corolla и Celica, приподняли кузов, воткнули вискомуфту и сказали: всё, готово. Конечно, поначалу многие смеялись. Мол, какой же это внедорожник, если у него несущий кузов и независимая подвеска? Но когда в 1994 году машина пошла в серию, смех быстро стих. Первый концепт показали ещё в 1989 году в Токио, и выглядел он как нечто среднее между пляжным багги и игрушкой для взрослых. Назывался он тогда RAV-Four, и мало кто верил, что эта штука когда-нибудь доедет до конвейера. Однако японцы умеют доводить идеи до ума, даже если поначалу они кажутся безумными. В итоге серийный RAV4 получил двухлитровый мотор 3S-FE, который к тому моменту уже стоял на Camry и зарекомендовал себя как исключительно живучий агрегат. Мощность — около 135 лошадей, для машины весом чуть больше тонны этого хватало за глаза. Полный привод подключался через вискомуфту, то есть в обычной езде автомобиль оставался переднеприводным, а задние колёса подхватывали только при пробуксовке. Никаких тебе рычагов, кнопок, понижаек — просто едешь и не думаешь. Для своего времени это было откровением. Помню, в одном старом обзоре Car and Driver написали, что RAV4 ведёт себя как приподнятый хот-хэтч, и это, пожалуй, самое точное описание. Короткая база, плотная подвеска, внятный руль — машина реально позволяла получать удовольствие от езды, а не просто перемещаться из точки А в точку Б. Клиренс в 200 миллиметров давал свободу на грунтовках, во дворах с бордюрами и на заснеженных дорогах. Конечно, серьёзное бездорожье такому автомобилю противопоказано, но кто в здравом уме поедет на нём месить грязь по капот? Для обычной жизни хватало с избытком. И народ это быстро понял: очереди на RAV4 в Японии и Европе были такие, что некоторым приходилось ждать по несколько месяцев. Простота и честность конструкции Знаете, за что я больше всего уважаю старые Toyota? За то, что они не притворяются. Вот открываешь дверь RAV4 первого поколения — а там голый пластик, простые тканевые сиденья, ни одного экрана, только аналоговые приборы и пара кнопок. И при этом всё сделано настолько добротно, что даже через двадцать с лишним лет ничего не скрипит и не болтается. Для кого-то это бедность, а для меня — честность. Тебя не отвлекают от дороги, не пищат датчики, не мигают лампочки. Просто садишься, заводишь и едешь. В современных машинах такого уже почти не встретишь, разве что в каких-нибудь утилитарных спецверсиях. Мотор 3S-FE — это вообще отдельная песня. Чугунный блок, ремень ГРМ, никакого непосредственного впрыска, никаких турбин. Зато он спокойно переваривает не самое лучшее топливо, не страдает от редкой замены масла и при нормальном уходе ходит по триста-четыреста тысяч километров. Я лично знаю человека, у которого RAV4 1998 года с этим мотором прошёл уже больше четырёхсот тысяч, и он до сих пор ездит на работу каждый день. Коробки — что механика, что автомат