Ставки на автоперевозки обновили рекорд на фоне снижения объемов
Ставки на автоперевозки обновили рекорд на фоне снижения объемов Российский рынок автоперевозок оказался в необычной ситуации: объемы снижаются, а тарифы растут до рекордных значений. Авторы доклада «Трансформация логистики и макроэкономика грузопотоков России (2025–2026)» связывают это не с ростом спроса, а с удорожанием перевозок и сокращением доступных провозных мощностей. В 2025 году всеми видами транспорта было перевезено 8,25 млрд тонн — всего на 0,2% больше, чем годом ранее. За семь месяцев 2026-го объем составил 4,61 млрд тонн. При этом непосредственно в коммерческих автоперевозках спад выражен сильнее: их физический объем за семь месяцев составил 93% от прошлогоднего уровня. На этом фоне ставки идут в противоположную сторону. 31 августа индекс ATI.SU достиг исторического максимума в 2281 пункт, прибавив 33% с начала года. В докладе рост связывают с увеличением себестоимости и сокращением предложения транспорта, а не с расширением грузовой базы. Меняется и структура грузов. За семь месяцев 2026 года перевозки тарного картона и упаковки выросли на 18,1%, напитков — на 8,1%, автокомпонентов и запчастей — на 5,2%. Цемент, сыпучие материалы и ЖБИ, напротив, потеряли 8,3%. Авторы доклада описывают это как разделение рынка на растущий потребительский и сжимающийся инвестиционно-промышленный сегменты. Для автотранспорта это принципиально: e-commerce генерирует много легких и объемных грузов, тогда как тяжелые партии стройматериалов и сырья сокращаются. Одновременно среднее плечо автомобильной доставки уменьшилось с 642 км в 2024 году до 614 км в 2025-м и 586 км по итогам семи месяцев 2026-го. Часть дальних перевозок, по оценке авторов, перетекает на железную дорогу. В августе погрузка РЖД составила 93 млн тонн, а расчетная граница, после которой железнодорожная перевозка становится конкурентоспособнее автомобильной, в докладе находится примерно на уровне 800–1000 км. При этом автомобиль сохраняет финальное распределительное плечо. Главное давление идет со стороны себестоимости. В расчетной модели доклада километр магистрального автопоезда обходится в 85,5 руб.: 28,6 руб. приходится на дизель, 23,9 руб. — на оплату труда водителя, 18,8 руб. — на лизинг. Эти три статьи формируют более 83% расходов. Отсюда возникает парадокс убыточного рейса. В приведенном в докладе расчете маршрута Москва — Казань перевозчик получает 59 760 руб. выручки при 42 тыс. руб. переменных затрат. Итоговый убыток составляет 8640 руб., но простой машины обошелся бы в 25 тыс. руб. Поэтому даже убыточный рейс может быть рациональнее остановки: оставшиеся после переменных расходов деньги позволяют покрыть часть постоянных затрат. Параллельно крупные ритейлеры и маркетплейсы расширяют собственные автопарки, а долю таких кэптивных перевозок авторы доклада оценивают примерно в 35% российского FTL. Стабильные маршруты все чаще закрываются внутри собственных логистических контуров, тогда как независимые перевозчики сильнее зависят от спотового рынка. В результате рекордные ставки уже нельзя воспринимать как простой признак высокого спроса. Грузовая база не демонстрирует сопоставимого роста, зато дорожает сама возможность перевозить груз. Дальние партии сильнее тяготеют к железной дороге, а автомобиль постепенно смещается в сторону региональной дистрибуции и последней мили.