Супертанкеры типа VLCC ждёт крупнейшая волна поставок со времён супертанкерного бума 19...
Супертанкеры типа VLCC ждёт крупнейшая волна поставок со времён супертанкерного бума 1970-х. Рынок танкеров VLCC приближается к крупнейшему за последние полвека периоду ввода нового тоннажа. По оценке Hartland Shipping Services, более 100 новых супертанкеров в год могут выйти на рынок как в 2028-м, так и в 2029 году. Масштаб становится понятен в историческом контексте. Абсолютный рекорд был установлен в 1974 году, когда мировой флот получил 116 супертанкеров типа VLCC. Даже 68 судов, переданных в 2019 году, считались максимумом примерно за четыре десятилетия. Именно события 1970-х показывают главный риск нынешнего бума заказов. В начале десятилетия судовладельцы массово заказывали супертанкеры на фоне сильного нефтяного рынка. Но после нефтяного кризиса 1973 года спрос резко изменился. В 1974–1975 годах мировая морская торговля нефтью сократилась примерно на 23%, тогда как танкерная вместимость выросла почти на 16%. Ставки обвалились. Дополнительным ударом стало открытие Суэцкого канала в 1975 году, сократившее дальность многих рейсов. К концу того периода в отстое находились 573 танкера общей вместимостью 47,8 млн DWT. Некоторые только что построенные суда практически сразу отправлялись в отстой. Сегодня рынок вновь сталкивается с похожим вопросом — не превратится ли нынешний дефицит VLCC в будущий избыток? По подсчётам Hartland Shipping Services, мировой портфель заказов достиг 319 VLCC, что соответствует примерно 34% действующего флота. Если исключить санкционные суда, отношение повышается примерно до 42%. При этом ближайшее предложение остаётся ограниченным: в течение следующих шести месяцев ожидается передача только около 20 VLCC. Основная масса новостроев придёт значительно позже — 138 судов из нынешнего портфеля запланированы на 2029 год и далее. Оценка BRS показывает аналогичную картину: из 351 учитываемого заказа 283 VLCC должны быть переданы начиная с 2028 года. Сторонники более оптимистичного сценария указывают на возраст флота. Около 47% действующих VLCC уже имеют возраст 15 лет и более. Инвестиционный банк Jefferies считает, что значительная часть новостроев может просто заменить стареющий тоннаж. Но есть серьёзная проблема — владельцы почти не отправляют старые суда на лом. По данным Banchero Costa, за первые девять месяцев 2026 года было демонтировано всего четыре VLCC, тогда как за тот же период размещено 172 новых заказа. Причина понятна: старые суда сейчас чрезвычайно дороги и приносят высокую прибыль. Clarksons оценивает 15-летний танкер типа VLCC примерно в $165 млн, тогда как новый супертанкер можно заказать приблизительно за $131,5 млн. При таких ценах стимул отправлять возрастное судно на утилизацию практически отсутствует. Banchero Costa прогнозирует рост флота VLCC примерно на 4% в 2026 году и 5,7% в 2027-м, после роста всего на 0,2% в 2025 году. Одновременно появляется риск со стороны спроса. За январь–сентябрь морские погрузки сырой нефти снизились примерно на 6% год к году. Braemar предупреждает и о другом эффекте: исключительно высокие ставки уже заставляют азиатские НПЗ отдавать предпочтение более коротким поставкам ближневосточной нефти вместо дальних атлантических грузов. Это сокращает tonne-mile demand — один из ключевых факторов загрузки танкеров типа VLCC. Пока геополитические нарушения, длинные маршруты и ограниченная доступность тоннажа поддерживают исключительно высокие заработки. Но именно эти доходы провоцируют масштабный новый заказной цикл. В результате рынок приближается к главному вопросу ближайших лет: станут сотни новых супертанкеров типа VLCC необходимой заменой стареющему флоту — или повторят ошибку 1970-х, когда суда были заказаны на вершине цикла и пришли на рынок уже после падения спроса?