Столкновение над Серритосом. Рейс Aeromexico 498
Столкновение над Серритосом. Рейс Aeromexico 498 31 августа 1986 года. Воскресное утро над Лос-Анджелесом. Воскресенье перед Днём труда — в США это традиционно самый спокойный день в воздухе. Пробки на дорогах, пикники на лужайках. Небо над Южной Калифорнией казалось сонным. Именно в такой день произошла одна из самых трагичных авиакатастроф в истории США, полностью изменившая подход к безопасности в воздушном пространстве. Два самолёта. Два мира. McDonnell Douglas DC-9-32 мексиканской авиакомпании Aeromexico выполнял рейс 498 из Мехико в Лос-Анджелес с промежуточными остановками. На борту — 58 пассажиров и 6 членов экипажа. Командир — 46-летний Артуро Вальдес Пром. Самолёт снижался к аэропорту Лос-Анджелеса, следуя стандартной схеме прибытия. Всё шло в штатном режиме. Одновременно из аэропорта Торранс вылетел небольшой Piper PA-28-181 Archer. За штурвалом — 53-летний Уильям Крамер, рядом его жена и племянница. Семья летела на отдых к озеру Биг-Бер. Крамер был опытным пилотом-любителем с действующей лицензией. Маршрут пролегал через загруженный воздушный бассейн Лос-Анджелеса. Незаметное вторжение Над Лос-Анджелесом действовала так называемая зона Terminal Control Area (TCA) — контролируемое воздушное пространство вокруг аэропорта Лос-Анджелеса, вход в которое требовал специального разрешения диспетчера и работающего транспондера в режиме с передачей высоты (Mode C). Piper Крамера был оснащён транспондером, но тот не передавал высоту — только идентификационный код. С точки зрения диспетчеров, самолёт был фактически невидим в вертикальном измерении. В 11:49 Piper непреднамеренно пересёк границу TCA без разрешения. Диспетчер Уолтер Уайт, стажёр в свой первый самостоятельный день на смене, не знал о существовании этого самолёта — его транспондер не отображал высоту, и компьютер не выдал предупреждения о конфликте. Секунда В 11:52:09 Piper на скорости около 200 км/ч врезался в левую сторону вертикального киля DC-9 под прямым углом. Удар был чудовищным: весь горизонтальный стабилизатор и руль направления DC-9 были мгновенно оторваны. Командир Вальдес Пром успел произнести в переговорное устройство лишь: «О чёрт, этого не может быть!» Все три человека на борту Piper погибли мгновенно. Их самолёт упал на детскую площадку школы Серритос. DC-9, полностью лишившийся управляемости, рухнул на жилой квартал в полутора километрах. Вспыхнул пожар. Несколько домов были полностью уничтожены. Погибли все 64 человека на борту DC-9, все 3 пассажира Piper и 15 жителей на земле. Итого — 82 человека. Расследование NTSB установил: непосредственной причиной стало несанкционированное вторжение Piper в зону TCA и невозможность экипажей обоих самолётов видеть друг друга. NTSB не возложил вину на отдельных людей — вместо этого обвинил систему в целом. Концепция «смотри и избегай» — принцип, на котором держалась безопасность малой авиации в неконтролируемом воздушном пространстве, — была признана принципиально недостаточной при высокой плотности трафика. Последствия Катастрофа над Серритосом стала переломным моментом в мировой авиационной безопасности. FAA в течение двух лет обязало все коммерческие самолёты оснастить системой предупреждения столкновений TCAS (Traffic Collision Avoidance System) — разработка которой велась с 1970-х, но не требовалась обязательно. Режим транспондера Mode C с передачей высоты стал обязательным для всех воздушных судов в контролируемом воздушном пространстве. Система классификации воздушного пространства была кардинально переработана. Число столкновений коммерческих самолётов с малой авиацией резко сократилось в последующие годы. Серритос заплатил цену, которую не должен был платить. Но авиация стала безопаснее.