Рейс China Airlines 006. Падение на 10 000 метров
Рейс China Airlines 006. Падение на 10 000 метров 19 февраля 1985 года. Тайбэй — Лос-Анджелес. Boeing 747SP-09 с позывным «Dynasty Six» выполнял ежедневный трансокеанский рейс из Тайбэя в Лос-Анджелес. На борту — 251 пассажир и 23 члена экипажа — итого 274 человека. За 11-часовой трансатлантический полёт полагалось два сменных экипажа: командир Хо Минь-Юань с опытом, второй пилот, бортинженер, а также сменный командир и сменный бортинженер. На высоте 12 500 метров над Тихим океаном, в 560 километрах северо-западнее Сан-Франциско, что-то пошло не так. Двигатель, который не слушался В 10:16 по тихоокеанскому времени крайний правый двигатель — двигатель №4, Pratt & Whitney JT9D — начал терять тягу. Проблема казалась управляемой: один двигатель из четырёх на 747SP — не катастрофа. Командир Хо занялся устранением неисправности, пытаясь запустить двигатель снова. Здесь началась роковая цепочка. Сосредоточившись на отказавшем двигателе, командир не замечал, что самолёт медленно — очень медленно — кренится вправо. Автопилот некоторое время компенсировал крен, но рано или поздно вышел за пределы своих возможностей. Небольшой крен превратился в 20 градусов, затем в 30. Скорость начала расти. В тот момент, когда самолёт перевалился через критическую точку, произошло то, что в авиации называют uncontrolled upset. Нос резко пошёл вниз. 747SP перевернулся почти на спину и устремился к океану в крутой спирали. Две с половиной минуты свободного падения Самолёт падал. Высота таяла катастрофически быстро: 10 000 метров... 8 000... 5 000... Скорость превысила максимально допустимую для режима крейсерского полёта. Перегрузка в кабине достигла 5g — пассажиров вдавило в кресла с пятикратным весом собственного тела. Тех, кто не был пристёгнут, швыряло по салону. Части горизонтального стабилизатора начали разрушаться. Самолёт буквально разваливался в воздухе. В кабине царил хаос. Приборы показывали запредельные значения. Командир был полностью дезориентирован. Лишь примерно на высоте 3 300 метров — в 2,5 минуты и почти 10 000 метров спустя после начала падения — Хо сумел восстановить пространственную ориентацию, вывести самолёт в горизонтальный полёт и остановить снижение. Запасу высоты до океана оставалось меньше, чем понадобилось бы для катастрофы. Они успели. Повреждения и посадка Экипаж оценил обстановку. Двигатель №4 по-прежнему не работал. Горизонтальный стабилизатор был повреждён — кусок передней кромки оторвался в ходе падения. Гидравлика частично вышла из строя. Тем не менее три оставшихся двигателя работали нормально. Командир принял решение следовать в Сан-Франциско — ближайший крупный аэропорт. Посадка прошла штатно. Из 274 человек на борту 24 получили травмы — большинство при броске по салону в момент потери управления. Двое были госпитализированы с серьёзными ранениями. Погибших не было. Самолёт был повреждён настолько, что ремонт занял почти два года. Впоследствии N4522V вернулся в эксплуатацию и летал ещё более десяти лет. Расследование NTSB установил: командир был так сосредоточен на неисправном двигателе, что не замечал нарастающего крена. Чрезмерное доверие автопилоту создало ложное ощущение контроля над ситуацией. Когда автопилот отключился, ситуация вышла из-под контроля мгновенно. Потеря пространственной ориентации в облаках без визуального контакта с горизонтом сделала выход из пикирования крайне затруднённым. Примечательно: NTSB не выпустил ни одной рекомендации по безопасности по итогам расследования. Это редчайший случай — ведомство сочло, что существующие процедуры и без того охватывают выявленные проблемы. Инцидент вошёл в учебники как классический пример «tunnel vision» — туннельного зрения пилота, когда сосредоточенность на одной проблеме приводит к потере контроля над всей ситуацией в целом.