Катастрофа рейса Air Midwest 5481. Два скрытых дефекта
Катастрофа рейса Air Midwest 5481. Два скрытых дефекта 8 января 2003 года. Шарлотт, Северная Каролина. Beechcraft 1900D авиакомпании Air Midwest, выполнявший рейс под брендом US Airways Express, готовился к короткому перелёту из Шарлотта в Гринвилл-Спартанберг — всего 130 километров, меньше 30 минут в воздухе. На борту — 19 пассажиров и 2 члена экипажа. Командир — 25-летняя Кэти Лайн, второй пилот — 23-летний Джонатан Брэнтли. Оба базировались в Шарлотте, оба только начинали карьеру. Для регионального рейса тёплым зимним утром — обыкновенная картина. Кроме двух обстоятельств, которых никто не замечал. Техническое обслуживание за сутки до катастрофы Накануне, 6–7 января, самолёт прошёл плановое техническое обслуживание на базе в Хантингтоне, Западная Вирджиния. В программу входила проверка натяжения тросов системы управления рулём высоты. Механик выполнил работу — но совершил ошибку в регулировке: трос оказался отрегулирован неверно, в результате чего руль высоты не имел полного хода на пикирование. Самолёт физически не мог опустить нос ниже определённого угла. Инспектор по контролю качества должен был проверить результат работы. Он пропустил эту процедуру — поставил подпись, не выполнив проверку фактически. Это была первая бомба замедленного действия. Вес, которого не посчитали Вторая бомба таилась в документах на загрузку. Авиакомпании при расчёте веса и центровки пользовались стандартными средними значениями пассажирского веса, установленными FAA. Стандартные нормы 2003 года — 84 килограмма на пассажира с ручной кладью — были определены ещё в 1936 году и с тех пор практически не пересматривались. Реальный средний вес американца к 2003 году вырос значительно. В то январское утро пассажиры рейса 5481 весили больше среднего: несколько крупных мужчин, плотная зимняя одежда. Фактическая масса самолёта на взлёте превышала максимально допустимую примерно на 260 килограммов. Центровка находилась на 5% за задним пределом. Тяжёлый и «хвостатый» самолёт изначально стремится задрать нос. В нормальной ситуации пилот просто отклоняет руль высоты вниз. Но руль высоты, отрегулированный с дефектом, не мог этого сделать в достаточной мере. Две проблемы встретились в одном самолёте. Каждая из них по отдельности могла оказаться терпимой. Вместе — они стали смертельны. 37 секунд В 08:47:28 самолёт начал разбег по полосе 18R. Сразу после отрыва нос начал резко подниматься. Командир Лайн давила штурвал от себя — руль высоты не реагировал должным образом. Самолёт вставал вертикально. Скорость падала. В 08:48:05 — через 37 секунд после взлёта — Beechcraft 1900D свалился в неуправляемый крен вправо и врезался в ангар технического обслуживания в конце аэропорта. Все 21 человек на борту погибли, один сотрудник на земле получил травмы. Расследование и последствия NTSB установил вероятную причину: потеря управляемости по тангажу вследствие неправильной регулировки тросов руля высоты, усугублённой критически задней центровкой. Проверка других самолётов Beechcraft 1900D авиакомпании выявила аналогичные проблемы на ряде бортов — дефектное обслуживание носило системный характер. Технический центр в Хантингтоне не имел формального обучения механиков именно на тип 1900D. FAA немедленно пересмотрело стандарты средних весов пассажиров — впервые за десятилетия. Новые нормы значительно увеличили расчётный вес, фактически сократив допустимую коммерческую загрузку многих региональных самолётов по всей стране. Это ударило по экономике региональных авиакомпаний, но стало необходимой мерой безопасности. Катастрофа рейса 5481 вошла в учебники как классический пример того, как два независимых дефекта — технический и административный — объединяются в смертельную пару.