Китай решил не мелочиться. Впервые за 30 с лишним лет он серьёзно обновляет Морской код...
Китай решил не мелочиться. Впервые за 30 с лишним лет он серьёзно обновляет Морской кодекс — и новые правила вступают в силу уже 1 мая 2026 года . Это не «подправили пару статей», а полноценная перестройка правил игры для всех, кто связан с морскими перевозками через Китай Разбираемся, что конкретно меняется и почему это важно для бизнеса. ⚖️ Самое принципиальное изменение: если порт погрузки или выгрузки находится в Китае, споры будут рассматриваться по китайским законам — независимо от того, что написано в коносаменте. «Статья 295 — это норма прямого действия. Если порт в Китае, применяется китайское морское право. Точка. От этого нельзя отказаться в договоре», — поясняют юристы. - Если вы привыкли, что все споры решаются в Лондонском арбитраже по английскому праву, — придётся пересмотреть подход. Для споров в китайских судах ваша английская оговорка не сработает. - Если спор дойдёт до китайского суда — применят китайское право. И это не обсуждается. Нюанс: если спор решается в арбитраже за пределами Китая (например, в Лондоне), там, скорее всего, применят согласованное сторонами право. Но вот загвоздка: если понадобится принудительно исполнять это решение в Китае, вы снова окажетесь в китайской юрисдикции. ✍️ Кто платит за брошенный груз? Ответственность переложили на отправителя Ещё одно важное нововведение, которое уже окрестили «бомбой для FOB-поставок»: если груз не забрали в порту назначения, все расходы теперь ложатся на отправителя. Раньше (статья 86): если груз не забирали, расходы (демередж, хранение, утилизация) обычно ложились на получателя. Теперь (статья 93): - Перевозчик может хранить или утилизировать груз за счёт отправителя. - Все риски и затраты — на том, кто отправил товар. - Исключение — если получатель уже вступил в права по контракту, но задерживает или отказывается от получения. Кого это бьёт: - Экспортёров, работающих по FOB (Free On Board), когда ответственность за товар переходит к покупателю после погрузки на борт. Раньше считалось, что «моя хата с краю». Теперь — нет. - Поставщиков на маркетплейсы и трансграничную электронную торговлю, у которых покупатель может «потеряться» по пути. Риски: Если покупатель отказался, обанкротился или просто не прошёл таможню, а груз остался в порту — все счета за хранение, утилизацию или обратную отправку придут вам. 💻 Цифровизация: электронные документы приравняли к бумажным Кодекс наконец-то легализовал электронные коносаменты и транспортные документы. Они теперь полностью приравнены к бумажным, а их можно свободно конвертировать туда-обратно. Что это даёт: - Ускорение процессов — бумажки больше не нужно возить через полмира. - Снижение риска потери документов. - Возможность использовать блокчейн-платформы (например, GSBN, в которой участвует COSCO, уже выпустила 680 тыс. электронных коносаментов). Условия: электронный документ должен быть полным, точным, доступным для будущих ссылок, позволять идентифицировать того, кто его выпустил, и давать держателю возможность подтвердить свою личность. 🌿 Экология: новая глава об ответственности за нефтяные загрязнения Появилась отдельная глава (целая!) про ответственность за ущерб от загрязнения нефтью с судов. Что вводится: - Обязательное страхование такой ответственности. - Чёткие правила компенсаций — определены виды убытков (порча имущества, упущенная выгода, расходы на ликвидацию последствий и восстановление экосистем). - Усиленный контроль и право регресса к страховщикам. Зачем: Китай усиливает защиту морской среды и одновременно имплементирует международные конвенции (CLC и Bunkers Convention), участником которых он является.