овая турбочетверка, атмосферный V6 3.6 и компрессорный V8 6.2 от версии CTS-V, которую ...

овая турбочетверка, атмосферный V6 3.6 и компрессорный V8 6.2 от версии CTS-V, которую мы сегодня подробно разбирать не будем, потому что это уже совсем другая история для гиков. Начнем с младшего турбомотора 2.0, который многие выбирают из-за более низкого транспортного налога. Этот агрегат на бумаге выдает отличные 276 сил и дарит машине очень бодрую динамику. Однако на практике он крайне требователен к качеству масла и его уровню. Если предыдущий владелец лил что попало и ездил на интервале замены раз в пятнадцать тысяч, то к пробегу около ста тысяч ты рискуешь получить масложор. Связано это с залеганием маслосъемных колец из-за перегрева турбины в пробках. Причем этот процесс необратим без разбора двигателя, а капиталка обойдется в сумму, сопоставимую с половиной стоимости машины. Поэтому перед покупкой обязательно загони машину на эндоскопию цилиндров — это спасет тебя от покупки кота в мешке. И не верь сказкам про «пробег 80 тысяч, ездила жена», потому что на таких моторах почти всегда пробег скручен. Атмосферный V6 3.6 считается более беспроблемным, но и у него есть свои скелеты в шкафу. Самая частая беда — это шум фазовращателей при холодном запуске. Ты заводишь машину утром и слышишь характерный треск на пару секунд, который потом пропадает. Многие владельцы игнорируют этот симптом, а зря, потому что со временем он приведет к замене всей системы газораспределения. Еще одна неприятность — течи масла из-под клапанных крышек и прокладок, что для автомобиля такого возраста уже почти норма, но всё равно требует внимания. Зато по ресурсу этот мотор при должном уходе способен пройти триста тысяч и больше. Я не шучу: есть примеры, когда такси в Америке на этих двигателях наезжали по четыреста тысяч миль без капиталки. Но это при условии частой замены масла и использовании качественных расходников, а не того, что наливают из бочки на обочине. И не забывай, что аппетит у V6 зверский — в городе с полным приводом ты легко увидишь на борткомпьютере цифру в двадцать литров на сотню, особенно зимой. Теперь самое больное место — коробки передач. На дорестайлинговых машинах стоял шестиступенчатый автомат 6L45 или 6L50, который считается достаточно надежным, но туповатым. Он медленно переключается, задумывается при кик-дауне, но зато редко ломается при адекватной эксплуатации. А вот на рестайлинге появился восьмиступенчатый автомат 8L90, который стал настоящей головной болью для владельцев. Сначала он дергал машину при переключениях, потом начались проблемы с гидротрансформатором, а в худших случаях коробка и вовсе отказывалась ехать. Cadillac выпускал обновления прошивок, рекомендовал менять специальное масло, но полностью вылечить эту болезнь удалось не всем. Поэтому, если выбираешь машину, я бы советовал обратить внимание на дорестайл с шестиступкой, даже если он чуть старше. Или, если очень хочется рестайлинг, обязательно протестируй коробку в разных режимах: разгон, торможение, плавное движение в пробке. Если чувствуешь хоть малейшие рывки или толчки — беги от такой машины, потому что ремонт этого автомата выльется в шестизначную сумму. Это не та проблема, которую можно решить заменой масла за пять тысяч. Подвеска у CTS III тоже не подарок. Спереди и сзади многорычажка, которая дарит отличную управляемость, но на наших дорогах живет недолго. Сайлентблоки передних рычагов и ступичные подшипники — это расходники, которые придется менять практически каждые пятьдесят тысяч километров. А если машина оснащена адаптивными амортизаторами Magnetic Ride, то готовься к тому, что оригинальная стойка стоит как крыло от самолета. Многие владельцы, чтобы не разоряться, ставят обычные амортизаторы, но тогда машина теряет ту самую магию плавности хода, за которую её хвалили в обзорах. Так что при осмотре обязательно проверь, не текут ли амортизаторы, и попроси продавца показать заказ-наряды на замену подвески. Если он говорит, что всё родное и ничего не делалось на пробеге сто тысяч, — он врет, потому что такие машины просто не выживают на на