дартных решений. Сцепление от классики не стыковалось с новым маховиком, поэтому постав...

дартных решений. Сцепление от классики не стыковалось с новым маховиком, поэтому поставили диск диаметром 190 миллиметров от будущей «восьмёрки». А в задний мост заложили главную пару с передаточным числом 3,7 вместо привычных для «шестёрки» 3,9-4,4. Это дало интересный эффект: на малых скоростях машина требовала более частого переключения, но на трассе двигатель работал в комфортном диапазоне, и автомобиль практически не уступал более мощной версии. Водители, которым довелось поездить на прототипах, отмечали, что по шоссе такая «шестёрка» идёт удивительно легко, а в городе нужно просто привыкнуть к другой манере управления газом. Кузов и салон решили не трогать вообще, чтобы не удорожать и без того недешёвый проект. Всё осталось как в стандартной люксовой «шестёрке»: тот же велюр, та же панель, те же хромированные молдинги. Со стороны машина ничем не выдавала свою необычную начинку, и лишь специалист мог заметить слегка изменённую форму моторного щита и нестандартное расположение некоторых агрегатов под капотом. Это была сознательная ставка на консервативного покупателя, который хотел бы получить новую технику, но не готов был расставаться с привычным обликом классики. Почему проект заглох Казалось, всё шло к тому, что ВАЗ-21068 вот-вот встанет на конвейер. На заводе даже собрали установочную партию в триста автомобилей, что по советским меркам было серьёзной заявкой на серийное производство. Но именно на этой стадии начали вылезать проблемы, которые в итоге похоронили проект. Первая беда пришла оттуда, откуда не ждали: со складов стали исчезать электронные коммутаторы зажигания — дефицитные по тем временам компоненты, которые шли на новые моторы. Пропажи носили систематический характер, и это сразу поставило под вопрос ритмичность будущего производства. Вторая проблема оказалась ещё серьёзнее и касалась уже надёжности самого двигателя. В процессе эксплуатации установочной партии выяснилось, что на моторе 1,3 литра часто рвётся ремень ГРМ. А поскольку клапанный механизм и поршни в этом агрегате находились в таком положении, что при обрыве ремня они встречались, последствия были фатальными: клапаны гнуло, поршни разрушались, и мотор требовал капитального ремонта. Для советского автомобилиста, привыкшего к «неубиваемым» классическим моторам, которые можно было перебрать в гараже, такая хрупкость была совершенно неприемлемой. Машина, которая вставала колом из-за порванного ремешка, вызывала справедливое недоверие. Руководство завода оказалось перед сложным выбором. С одной стороны, спрос на двигатели для переднеприводной «восьмёрки» рос как на дрожжах, и каждый выпущенный агрегат был нужен для сборки новых моделей. Отвлекать дефицитные моторы на классическую «шестёрку» означало тормозить запуск более перспективного автомобиля. С другой стороны, продавать гибрид по цене обычной «шестёрки» было откровенно невыгодно из-за более дорогого в производстве двигателя, а поднимать цену на модель с меньшим объёмом мотора в условиях плановой экономики было просто невозможно. В итоге проект признали технически интересным, но экономически бесперспективным. Триста собранных машин не попали в свободную продажу. Их распределили по автошколам и служебным автопаркам, где они дорабатывали свой ресурс в качестве учебных пособий и разъездных автомобилей. Большинство из них со временем было списано и утилизировано, так что до наших дней не дожил практически ни один экземпляр. Сама же идея скрестить классический кузов с новым мотором осталась в истории как любопытный эксперимент, который опередил своё время, но не вписался в жёсткие реалии советского автопрома. Эта история напоминает нам, что даже в условиях тотального дефицита и плановой экономики инженеры пытались искать нестандартные пути, и некоторые из них, возможно, были ближе к успеху, чем принято считать. Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.