Michelin и Bridgestone, в своих руководствах подчеркивают, что замеры необходимо провод...

Michelin и Bridgestone, в своих руководствах подчеркивают, что замеры необходимо проводить только на «холодных» шинах. Это не значит, что нужно морозить машину в холодильнике. Под «холодным» состоянием понимается автомобиль, который простоял без движения минимум три часа или проехал не более двух-трех километров с небольшой скоростью. Именно поэтому проверка на АЗС после сотни километров по шоссе бесполезна — вы просто зафиксируете температуру раскаленного асфальта и трения, а не реальное состояние покоя. Последствия такого «горячего» стравливания коварны. Допустим, водитель приехал на заправку, увидел на манометре 2.6 бара и снизил до положенных 2.1. Однако когда машина остынет за ночь, давление упадет до 1.8 или даже ниже. На утро водитель получит недокачанное колесо, которое выглядит вполне нормально, но на деле является бомбой замедленного действия. Недокачка ведет к увеличению площади контакта, росту сопротивления качению и, как следствие, перегреву боковины. Ресурс такой шины сокращается в разы, а расход топлива растет незаметно для кошелька. Не стоит сбрасывать со счетов и точность приборов. Манометры на общественных компрессорах живут тяжелой жизнью: их роняют, ими бьют по асфальту, и они редко проходят поверку. Ошибка в десятые доли бара для такого прибора — обычное дело. Даже если вы всё сделали правильно и замеряли давление на холодную, но стрелка пистолета врет, вы все равно уедете с неправильным давлением. Специалисты советуют обзавестись собственным качественным манометром, лучше стрелочным или электронным от проверенного бренда, и при случае сверять его показания с данными дилерского оборудования. Давление вслепую: чем опасна привычка игнорировать визуальный осмотр Казалось бы, при чем тут визуальный осмотр, если мы говорим о точных цифрах? Прямая связь есть. Многие водители настолько уверовали в современные системы контроля давления (TPMS), что перестали вообще смотреть на колеса. Однако датчики давления, особенно косвенные, работающие через ABS, зачастую реагируют только на критическую потерю воздуха в движении. Медленное же проседание всех четырех колес одновременно система может просто не заметить, так как разница в скорости вращения будет одинаковой. В итоге автомобиль ездит на полуспущенных колесах, пока водитель не заметит это случайно. Визуальная оценка тоже обманчива, но она важна для выявления механических повреждений. Прежде чем хвататься за манометр, стоит осмотреть протектор на предмет порезов, грыж или торчащих саморезов. Иногда давление в норме, но в колесе сидит гвоздь, который медленно травит воздух только при определенном положении колеса. Более того, нужно уметь смотреть на износ протектора: если края стерты сильнее середины — это классический симптом езды на низком давлении. Если же стерта середина, а края целы — колесо перекачано. Летний сезон вносит свои коррективы в этот вопрос. Жара и высокая температура асфальта — главные враги перекачанных и недокачанных шин одновременно. Недокачанное колесо сильнее изгибается, а значит, выделяет больше тепла, что ускоряет разрушение каркаса. Перекачанное колесо, наоборот, становится жестким, теряет сцепление на неровностях и легче пробивается на ямах. Концерн Continental в своих технических исследованиях отмечает, что отклонение давления от нормы всего на 20% может сократить срок службы шины почти на четверть. Это не абстрактная страшилка, а сухие цифры инженерных расчетов. В конечном счете, контроль давления — это вопрос не столько экономии, сколько безопасности. Автомобиль держится за дорогу именно через пятно контакта, и его размер напрямую зависит от того, сколько воздуха внутри. Ошибочно считать, что чуть спущенное колесо дает больше комфорта. На самом деле, излишняя мягкость приводит к валкости в поворотах и увеличению тормозного пути. Чуть перекачанное колесо, напротив, делает руль излишне острым и нервным, особенно на скользком покрытии. Истина, как всегда, находится в цифрах, указанных на табличке вашего автомобиля. Поэтому стоит взять за прав