новательно, и это чувствовалось с порога. Передняя панель получила совершенно новую арх...

новательно, и это чувствовалось с порога. Передняя панель получила совершенно новую архитектуру — она стала более вальяжной, с мягкими изгибами, а сверху её затянули приятным на ощупь полимером, который выглядел нестыдно даже спустя годы. Кнопки и крутилки климат-контроля обрели прорезиненное покрытие и поворачивались с чётким, благородным щелчком, а не с хрустом ломающегося пенопласта. Руль — это отдельная история. Вместо старого, тонкого и скользкого обода поставили пухлый мультируль с анатомическими наплывами в местах хвата. Обшивали его перфорированной кожей, и держаться за него было действительно приятно. Приборная панель переехала в глубокие колодцы с хромированной окантовкой и обзавелась мягкой белой подсветкой, которая не давила на глаза ночью. Но главными фишками, которые превращали утилитарный салон в уютную берлогу, стали атмосферные мелочи. Чего стоил только охлаждаемый перчаточный ящик, способный вместить четыре банки газировки и поддерживать их прохладными за счёт воздуховода от кондиционера. А подстаканники с мягкой светодиодной подсветкой по центру консоли создавали прямо-таки лаунж-настроение в тёмное время суток, напоминая о молодёжных вечеринках. Эти детали кажутся несерьёзными, но именно они подкупали живую аудиторию, уставшую от стерильных немецких салонов. Шумоизоляция стала ещё одним фронтом, на котором инженеры попытались отыграться за прошлые провалы. В моторный щит и колёсные арки добавили тяжёлые маты, а в дверях появились дополнительные уплотнители. Результат был, но не оглушительный: на низких оборотах в салоне действительно воцарялась приятная тишина, позволявшая разговаривать вполголоса. Но стоило раскрутить двигатель до трёх-четырёх тысяч, как его гул снова начинал пробиваться сквозь преграды, а на трассе к этому хору подключался свист ветра в районе крупных боковых зеркал. Полной тишины не случилось, но разница с дорестайлом была колоссальной, и это признавали даже самые скептичные журналисты. Что касается пассивной безопасности, то здесь Caliber держался молодцом. В отчёте Euro NCAP по итогам краш-тестов было прямо указано, что «пассажирский салон остался стабильным при фронтальном ударе», и это внушало уважение к силовой клетке, разработанной ещё в середине нулевых. Задние пассажиры, правда, чувствовали себя менее вольготно: подушка дивана стояла низко и почти вертикально, заставляя колени задираться вверх, а места для ступней под передними креслами не хватало. Зато спинка дивана откидывалась, а переднее пассажирское сиденье складывалось в абсолютно ровный пол, создавая ровную грузовую площадку длиной под два с половиной метра. Это делало Caliber идеальным напарником для перевозки мебели из IKEA или досок на дачу. Союз трёх континентов: чем удивляет техника Техническая начинка Caliber — это настоящий плавильный котёл, в котором смешались гены трёх автомобильных держав. Моторы семейства World Engine разрабатывались сообща инженерами Chrysler, Mitsubishi и Hyundai, и эта кооперация подарила рынку довольно живучие агрегаты. После рестайлинга слабый 1.8-литровый движок отправили на покой, оставив два бензиновых атмосферника: двухлитровый на 151 лошадиную силу и 2.4-литровый, выдававший 174 силы. Оба имели алюминиевый блок, фазовращатель на впуске и цепной привод ГРМ, что уже настраивало на долгую и беспроблемную службу. На деле моторы оказались очень терпимы к качеству бензина и спокойно выхаживали свои две-три сотни тысяч километров без капиталки, если хозяин не ленился менять масло раз в восемь-десять тысяч и следил за системой охлаждения. Перегрев для них был смертелен: могло повести головку блока, а то и сам алюминиевый блок, поэтому за состоянием радиаторов и патрубков нужно было следить в оба. Но самое интересное и спорное скрывалось не под капотом, а в недрах трансмиссии. Dodge сделал ставку на бесступенчатый вариатор Jatco JF011E — тот самый, что ставился на Mitsubishi Outlander и Nissan Qashqai тех лет. И именно этот агрегат стал краеугольным камнем в восприятии машины. С одной ст