была не низкой и лежачей, а почти вертикальной, как в хорошем седане бизнес-класса, а к...

была не низкой и лежачей, а почти вертикальной, как в хорошем седане бизнес-класса, а кресла больше напоминали дорогую мебель, чем спортивные ковши. Подвеска даже в самом жёстком режиме оставалась удивительно всеядной, позволяя без страха заезжать на разбитые участки дорог и не вздрагивать на трамвайных путях. Эта машина действительно умела быть ласковой и послушной в городе, что было совершенно не свойственно породистым спорткарам из Маранелло. Правда, роботизированная коробка передач F1 с одним сцеплением, доставшаяся от предыдущих моделей, в спокойном режиме заставляла водителя подстраиваться под её задумчивый нрав. При переключениях вверх она делала заметные паузы, а в пробках могла дёргаться, как новичок на механике. Но для целевой аудитории, которая не собиралась атаковать апексы, этот недостаток казался незначительной платой за возможность сидеть за рулём Ferrari. Звук мотора, разумеется, оставался главным козырем, ради которого многие и покупали эту машину. Стоило нажать кнопку на руле, открывающую заслонки выпускного тракта, как California начинала издавать тот самый породистый металлический клекот, который не спутаешь ни с чем. Хотя характер у него был иной, чем у среднемоторных собратьев: вместо истеричного визга 458 Italia здесь слышался более басовитый, приглушённый рокот, подчёркивающий статус гран-турера. На высоких оборотах двигатель наполнял салон благородным звуком, но не пытался оглушить пассажиров, сидящих рядом. Это идеально ложилось в концепцию дальних путешествий, где важна не гонка за секундами, а чувство уверенности и контроля. Автомобиль не утомлял, а, наоборот, дарил ощущение спокойной силы, приправленное итальянским темпераментом. Для многих владельцев именно этот баланс стал откровением и главной причиной, по которой они выбирали California вместо более экстремальных версий, даже несмотря на все огрехи трансмиссии. В 2012 году марка провела серьёзный рестайлинг, который многие эксперты в шутку назвали «работой над ошибками». Модель получила приставку California 30, что намекало на облегчение конструкции на тридцать килограммов, но это было лишь начало. Инженеры пересмотрели настройки шасси, сделали рулевое управление острее, а подвеску заметно собраннее, что сразу почувствовали даже далёкие от автоспорта водители. Самым важным изменением стала замена коробки передач: на смену архаичному «роботу» с одним сцеплением пришла современная преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями, которая переключала передачи почти мгновенно и без рывков. Мощность двигателя подросла до 490 лошадиных сил, что позволило машине разгоняться до сотни менее чем за четыре секунды. Автомобиль наконец-то стал восприниматься как полноценный спорткар, который не пасует на извилистой дороге, хотя и сохранил все свои туристические таланты. Появился и опциональный пакет Handling Speciale с более жёсткими пружинами и быстрым рулевым механизмом, который делал машину почти злой. Журналисты, тестировавшие новинку, признавали, что именно в таком исполнении California раскрывается с неожиданной стороны, затыкая рот всем скептикам. Наследие: почему California сегодня вызывает уважение Сегодня, спустя больше десяти лет после снятия с производства, Ferrari California первого поколения занимает уникальную нишу на вторичном рынке. Это самый доступный способ купить относительно свежий автомобиль из Маранелло с жёсткой складной крышей и атмосферным V8, который ещё не превратился в музейный экспонат. В отличие от многих других моделей Ferrari, стоимость California стабилизировалась на определённом уровне и даже показывает признаки медленного роста на хорошо сохранившиеся экземпляры с прозрачной историей. Покупатели ценят её за то, что она не требует к себе такого трепетного отношения, как, например, среднемоторная 430-я или 458-я. На ней можно спокойно ездить каждый день летом, не опасаясь перегрева в пробках и не шарахаясь от каждого люка на дороге. При этом она дарит те самые эмоции от бренда, которые невозможно получить за рулём обычно