Зачем в НАМИ создавался автомобиль, ездивший на дровах?
Зачем в НАМИ создавался автомобиль, ездивший на дровах? В послевоенное время в НАМИ был создан паровой автомобиль, двигатель которого работал на дровах. Разрабатывать его стали в связи с освоением новых территории для лесозаготовок - машины, в которых используется местное топливо, должны были улучшить в таких районах качество перевозок, сделав их при этом ещё и более дешёвыми. На километр пути расходовалось до 5 килограмм дров Лесовоз с паровым двигателем должен был работать на круглых тонких поленьях полуметровой длины. На первом этапе были построены и испытаны три опытных образца паровых грузовиков НАМИ-012 с колесной формулой 4Х2. Одни использовались то как обычные 6-тонные грузовики, то как тягачи-лесовозы с прицепом-роспуском для перевозки 14 тонн бревен. На километр пути им требовалось в среднем 3-5 кг дров и 1-1,5 литра воды, запас хода на одной заправке составлял от 75 до 100 километров. НАМИ-012 был рекомендован для использования, однако у него существовало слабое место: в порожнем состоянии паровой грузовик слишком неуверенно передвигался по лесным дорогам. В связи с этим к весне 1953 года построен опытный образец парового грузовика НАМИ-018, который стал уже полноприводным. В его основу положили переоборудованное шасси МАЗ-200, передние рессоры и амортизаторы позаимствовали от ЯАЗ-210, передний ведущий мост — от ЯАЗ-214. Ездить – несложно Управлять НАМИ-018 было даже проще, чем дизельным МАЗом. Чтобы тронуться с места, достаточно было выставить рычаг переключения отсечек на большое наполнение цилиндров (70%) и нажать правой ногой на педаль дроссельного клапана – по сути, аналог педали газа. Далее рычаг отсечек можно было переводить в положение малого наполнения (25%) и надолго о нем забывать. Для тяжелых дорожных условий существовал ещё режим среднего наполнения (45%). Чтобы поехать назад, требовалось вернуть рычаг отсечек в первое положение и воспользоваться рычагом реверса. Для длительного равномерного движения можно было зафиксировать нужную величину открытия дроссельного клапана рычагом ручного управления. Вообще же диапазон скоростей можно было бесступенчато менять от 2 до 41 км/ч, динамика разгона была сопоставима с автомобилем МАЗ-200. А вот подготовиться Но если ездить на паровом автомобиле было несложно, то его подготовка к рейсу представляла собой целую эпопею. Даже если вода из котла не сливалась на ночь (это требовалось делать только при сильных морозах), на его растопку все равно уходило более получаса. После розжига, пока давление в котле поднималось до рабочего уровня, нужно было пополнить насосом запас воды в расходном баке, заложить дрова в бункеры, а зимой — ещё и отогреть паром трубопроводы и вентили. И лишь потом можно было отправляться в путь. Первые километры после окончательной сборки НАМИ-018 с бортовой платформой проехал в мае 1953 года, затем, оснащенный прицепом-роспуском, стал проходить государственные испытания, после использовался для перевозок в Первомайском леспромхозе комбината «Горьклес» и в Червенском леспромхозе Белорусской ССР. Конструкцию машины охарактеризовали рациональной и с производственной, и с эксплуатационной точки зрения, отметив хорошую экономичность и проходимость (не хуже, чем у МАЗ-501). Производить паровой грузовик не стали, поскольку в 1955 году нефтедобыча стала возрастать, необходимость в выпуске автомобилей такого типа отпала.