Рейс British Airways 009. «Галунгунгский планёр»
Рейс British Airways 009. «Галунгунгский планёр» 24 июня 1982 года. Куала-Лумпур — Перт. Boeing 747-236B «City of Edinburgh» с позывным Speedbird 9 выполнял регулярный рейс из Лондона в Окленд с несколькими промежуточными посадками. На борту — 248 пассажиров и 15 членов экипажа. Командир — 41-летний Эрик Муди, второй пилот Роджер Гривс, бортинженер Барри Таунли-Фриман. Ночь над Индонезией выдалась ясной, погода — идеальной. Экипаж поужинал, самолёт крейсировал на 11 000 метрах. Всё располагало к спокойному рейсу длиной пять часов. Облако, которого не должно было быть Первым необычным явлением стало мерцание на лобовых стёклах — так называемый огонь Святого Эльма, атмосферный электрический разряд. Красиво и странно. Затем пассажиры заметили, что двигатели светятся изнутри — струи выхлопа приобрели призрачное голубовато-белое свечение. В пассажирском салоне появился запах дыма. Экипаж также почуял дым в кабине. В 13:42 по местному времени, через несколько минут после вхождения в странное облако, двигатель №4 самопроизвольно остановился. Через несколько секунд — двигатель №2. Затем №1. Затем №3. Все четыре двигателя Rolls-Royce RB211 остановились практически одновременно. Boeing 747 с 263 людьми на борту превратился в планёр над Индийским океаном вблизи острова Ява. «Леди и джентльмены, говорит командир» Командир Муди вышел на связь с пассажирами. Его обращение вошло в историю как эталон спокойствия: «Леди и джентльмены, говорит ваш командир. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем всё возможное для их запуска. Я надеюсь, что это вас не слишком тревожит». Экипаж попытался запустить двигатели — безрезультатно. 747 планировал со скоростью снижения около 2000 футов в минуту. До поверхности воды — 23 минуты. Экипаж объявил «Мэйдэй» и начал готовить пассажиров к возможному приводнению. 13 минут планирования Самолёт снизился с 11 000 метров до примерно 4000 метров — и вышел из пепельного облака. Муди предпринял ещё одну попытку запуска. Двигатели ожили — один за другим. Причина их повторного запуска, установленная впоследствии: в ходе 13 минут планирования без тяги раскалённые частицы вулканического пепла, застрявшие в турбинных лопатках, успели остыть и при выходе из облака были выброшены потоком воздуха. Путь для нормальной работы двигателей открылся. Экипаж развернул самолёт к Джакарте. Один двигатель снова заглох при снижении. С тремя работающими двигателями и практически непрозрачными, абразивно-матированными лобовыми стёклами Муди выполнил визуальный заход на посадку в аэропорту Джакарты. Видимость через лобовые стёкла — как через матовое стекло в ванной комнате. Посадка была выполнена по приборам, с наблюдением через боковые окна. Все 263 человека на борту были живы и невредимы. Расследование Расследование показало: вулкан Галунгунг на Яве, в 180 километрах к юго-востоку от Джакарты, находился в активной фазе извержения. Облако пепла поднялось на крейсерские высоты, оставаясь невидимым ночью и не улавливаясь метеорадаром — он не реагирует на вулканический пепел. Экипаж не имел никакой информации об опасности. Частицы пепла расплавились при контакте с раскалёнными секциями турбин и застыли, покрыв лопатки слоем стекловидного материала. Лопатки были существенно повреждены. Лобовые стёкла оказались матированы абразивными частицами до полупрозрачности. Последствия Инцидент открыл эпоху систематического мониторинга вулканической активности в интересах авиации. В 1984 году ИКАО выпустило специальный доклад об опасности вулканического пепла. Впоследствии была создана глобальная сеть Центров консультативной информации о вулканическом пепле (VAAC). Рейс BA009 стал главным обоснованием необходимости этой системы.