Рейс Bristow Helicopters 56C. Удар молнии над Северным морем
Рейс Bristow Helicopters 56C. Удар молнии над Северным морем 19 января 1995 года. Абердин — платформа Brae Alpha. Аэросpatiale AS332L Super Puma с регистрацией G-TIGK и именем собственным «Cullen» вылетел из аэропорта Абердина в 11:38 по местному времени. На борту — 16 нефтяников, летевших на вахту на добывающую платформу Brae Alpha в Северном море, и два пилота. Маршрут — привычный, рабочий. Около 150 морских миль на север. Погода при вылете казалась приемлемой. Кумулонимбус Примерно на полпути к платформе метеообстановка резко ухудшилась. Перед вертолётом вырос мощный кумулонимбус — грозовое облако. Пилоты попытались обойти его, но облако оказалось больше, чем казалось. Видимость упала до нуля. Вертолёт вошёл в зону интенсивной турбулентности. Начался град. В 12:36 UTC, когда Super Puma снижался к платформе на высоте около 900 метров, в него ударила молния. Не рядовой удар — положительный разряд с расчётным энергетическим параметром до 6×10⁶ А²с, что втрое превышало уровень сертификационных испытаний по стандарту FAA. Молния ударила прямо в хвостовой винт. Разрушение хвостового винта Лопасти хвостового винта Super Puma были изготовлены из углеродного композита с латунными полосками на передних кромках — стандартная молниезащита того времени. Проблема заключалась в том, что граница между металлической полоской и композитным материалом оказалась уязвимым местом: при мощном ударе молния испарила часть материала в этой зоне, оторвав фрагмент лопасти. Мгновенно возникла катастрофическая разбалансировка. Вертолёт охватила жесточайшая вибрация — пассажиры описывали её как удары кувалдой по всему корпусу. Через 3,5 минуты усталостные напряжения довершили начатое молнией: хвостовой винт оторвался полностью. Вертолёт потерял управление по курсу — машина начала вращаться в противоположную сторону от момента несущего винта. Авторотация над волнами Пилоты действовали хладнокровно и профессионально. Они немедленно перевели вертолёт в режим авторотации — несущий винт использует набегающий поток при снижении для сохранения подъёмной силы без участия двигателей. Вращение фюзеляжа они частично компенсировали тягой двигателей и циклическим управлением. До приводнения успели развернуть надувные поплавки — аварийную систему плавучести, установленную на вертолётах для работы над морем. Приводнение произошло на высоких волнах в условиях шторма. Удар о воду был жёстким. Вертолёт накренился, но поплавки удержали его на поверхности. Пассажиры и экипаж немедленно эвакуировались на спасательный плот. Спасение Вертолёт вышел из зоны радиолокационного покрытия Абердина незадолго до катастрофы — его не было на радарах. Поиск осложнялся штормом и неизвестностью точного места приводнения. Однако дрифтер «Grampian Freedom», случайно оказавшийся в районе, обнаружил плот и подобрал всех 18 человек. Никто не погиб. Шестнадцать пассажиров получили травмы — в основном при жёстком приводнении и эвакуации на волнах. Расследование Британское бюро по расследованию авиационных происшествий AAIB опубликовало доклад в 1997 году. Установлено: применявшийся тип молниезащиты хвостового винта — латунные полоски на углеродном композите — был принципиально уязвим при мощных положительных разрядах молнии. Конструкция не обеспечивала отвод тока достаточной мощности без разрушения материала лопасти. По итогам расследования были пересмотрены стандарты молниезащиты лопастей хвостовых винтов вертолётов. Требования к испытаниям ужесточены — с учётом реальных параметров мощных атмосферных разрядов, а не усреднённых расчётных значений. Все вертолёты типа AS332 прошли проверку и доработку систем молниезащиты. Рейс 56C вошёл в учебники как пример того, как правильно установленное аварийное оборудование и хладнокровие экипажа способны сохранить жизни в ситуации, казавшейся безвыходной.