ТН

Тревожное небо

Без категории · 16 августа 2026 г.

Открыть канал в MAX

👤 Тревожное небо

👤 Тревожное небо 📅 19.07.2026 __Катастрофа Boeing 737-800 A6-FDN. Ростов-на-Дону, 19 марта 2016 го__да Рейс Flydubai 981. Дубай — Ростов-на-Дону. В ночь с 18 на 19 марта 2016 года Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai выполнял регулярный рейс FDB 981 из Дубая в Ростов-на-Дону. На борту находились 55 пассажиров и 7 членов экипажа — граждане девяти государств. Командир — 38-летний пилот с суммарным налётом около 6000 часов, из которых более 1000 — в качестве КВС на Boeing 737-800. Второй пилот — 37-летний испанец с налётом около 5800 часов. Долгое ожидание Над Ростовом стояла сложная погода: сильный порывистый ветер, турбулентность, сдвиг ветра у земли. Первый заход на ВПП 22 экипаж прервал на высоте 330 метров — сработала сигнализация о сдвиге ветра. Несмотря на то что визуальный контакт с полосой был установлен и самолёт находился на стабилизированной глиссаде, командир ушёл на второй круг. Последующие почти два часа экипаж провёл в зоне ожидания — сначала на высоте 2400 метров, затем поднялся на 4500 метров. Все это время за ситуацией в аэропорту Ростова следили десятки рейсов: часть ушла на запасные аэродромы, часть ожидала улучшения погоды. К часу ночи по UTC несколько бортов успешно сели. Второй заход В 00:23 экипаж запросил снижение для повторного захода. Заход выполнялся по приборной системе ILS. На высоте 575 метров командир отключил автопилот, на 510 метрах — автомат тяги, решив завершить заход вручную. На высоте около 253 метров над ВПП — вновь принято решение уходить на второй круг. Причина до конца не установлена: по данным бортовых самописцев, самолёт находился на стабилизированной глиссаде, сигнализация о сдвиге ветра не срабатывала. Решение командира осталось необъяснённым. Роковые 59 секунд В 00:40:50 экипаж начал уход на второй круг — нажата кнопка TO/GA, двигатели вышли на взлётный режим. Именно здесь началась трагедия. Самолёт был лёгким — топлива после двух часов ожидания оставалось немного. На малом весе и максимальной тяге машина резко задрала нос. Командир, стремясь парировать нарастающее кабрирование, начал перестановку стабилизатора «на пикирование» — и удерживал кнопку управления в нажатом положении непрерывно в течение 12 секунд. Это в разы превышало любую допустимую норму. Стабилизатор ушёл на предельный угол «на пикирование», полностью разбалансировав самолёт. Чтобы удерживать самолёт от пикирования, пилоту пришлось бы прикладывать к штурвалу усилие около 23 килограммов «от себя» — задача физически трудновыполнимая на протяжении длительного времени. Самолёт набрал высоту 1020 метров над ВПП — и перешёл в крутое снижение. Второй пилот несколько раз выкрикивал правильные команды, но командир не реагировал. В 00:41:49, через 59 секунд после начала ухода, Boeing 737 столкнулся с поверхностью ВПП в 120 метрах от её входного торца с углом тангажа около 50° «на пикирование» и скоростью 630 км/ч. Все 62 человека на борту погибли. Выводы МАК Расследование заняло три с половиной года. МАК установил: непосредственной причиной катастрофы стала потеря ситуационной осведомленности командиром при выполнении повторного ухода на второй круг, приведшая к потере управления самолётом — CFIT (Controlled Flight into Terrain - управляемый полёт в землю) в категории LOC-I. Среди способствующих факторов названы: психологическая «установка на посадку» у командира после двух часов ожидания и первого неудачного захода; психологический ступор КВС, лишивший его способности реагировать на подсказки второго пилота; недостаточные навыки ручного управления стабилизатором; возможное воздействие соматогравитационных иллюзий — ощущения кабрирования при реальном пикировании; операционная усталость экипажа в наиболее неблагоприятное с точки зрения биоритмов время суток. Катастрофа унесла 62 жизни и стала одной из крупнейших авиационных трагедий в истории России.