"Нефтянка гадит": главное препятствие для SAF — не сырьё, а инфраструктура? — 20 июня 2026 г. в 10:58:57.643
"Нефтянка гадит": главное препятствие для SAF — не сырьё, а инфраструктура? Вопрос развития устойчивого авиационного топлива (SAF) обычно обсуждается в контексте технологий производства, доступности сырья или государственной поддержки. Однако Маттиас Шнельман, вице-президент по коммерческим вопросам швейцарской компании Metafuels, предлагает взглянуть на проблему с другой стороны. В своей колонке для издания Aviation Week представитель компании, разрабатывающей технологии производства возобновляемого топлива подкласса e-SAF (это синтетическое возобновляемое топливо, производящееся с помощью электрохимических реакций, без применения биологического сырья), утверждает, что даже если производители смогут нарастить выпуск SAF, поставить его конечным потребителям, операторам самолётов будет непросто из-за особенностей организации топливной инфраструктуры в аэропортах. Главная мысль статьи заключается в том, что основное препятствие для масштабирования SAF сегодня состоит уже не в технологии производства, не в нехватке сырья и государственной поддержки, а инфраструктуре аэропортов. Ключевые тезисы и аргументы Шнельмана — следующие: Производство SAF растёт: в 2025 году мировой выпуск достиг 1,9 млн тонн, однако это всё ещё лишь около 0,8% потребления авиационного топлива. Значительная часть аэропортовой топливной инфраструктуры — резервуары, трубопроводы, гидрантные системы и терминалы — принадлежит традиционным поставщикам авиационного керосина, которые одновременно являются конкурентами новых производителей SAF. По данным IATA, в 2025 году авиакомпании переплатили за SAF около 2,9 млрд долларов по сравнению с обычным топливом. При этом лишь 1,4 млрд долларов пришлось непосредственно на стоимость самого топлива. Остальные 1,5 млрд долларов были связаны с логистикой и доступом к инфраструктуре. Исследование IATA, охватившее 123 крупнейших аэропорта мира, показало, что около 59% из них имеют ограничения доступа к топливной инфраструктуре, контролируемой одним поставщиком либо совместным предприятием нескольких поставщиков. По мнению Шнельмана, именно ограничения доступа к аэропортовой инфраструктуре, контролируемой поставщиками “традиционного” ископаемого топлива, снижают конкурентоспособности производителей SAF и увеличивают конечную стоимость возобновляемого топлива для потребителей. Вместе с тем, в качестве положительных примеров автор приводит аэропорты Сиднея, Нью-Йорка имени Джона Кеннеди, Дублина и Бангкока, где действует модель открытого доступа к топливной инфраструктуре. По его мнению, она способствует конкуренции между поставщиками и снижению затрат для потребителей. При этом важно понимать, что речь идёт о частном мнении представителя одной, отдельной взятой компании-производителя SAF. Другие производители SAF, а также отраслевые издания, исследователи и эксперты по-прежнему называют главными препятствиями на пути увеличения доли SAF в общем объёме потребляемого индустрией авиаперевозок топлива — высокую стоимость его производства и дефицит сырья. Тем не менее статья интересна тем, что обращает внимание на менее обсуждаемый аспект развития сегмента SAF — на инфраструктуру доставки и хранения топлива, которая зачастую действительно контролируется “нефтянкой”, которая, само собой, не заинтересована в развитии альтернативных видов топлива и поставщиков. Evos #Постфактум #Metafuels #AviationWeek #SAF #экология #экономика #производство #инфраструктура #мнение Подписывайся на нас в MAX Онлайн-проект eMAKS Авиасалон МАКС в Телеграм