ело архаично на фоне современных планшетов, но зато всё было под рукой и не требовало о... — 16 июня 2026 г. в 12:11:29.842

ело архаично на фоне современных планшетов, но зато всё было под рукой и не требовало отвлечения от дороги. Под капотом и на бездорожье: за что уважают рамный арсенал Главное техническое событие рестайлинга скрывалось под капотом. Дизельный V6 объёмом 3,0 литра серии CRDi основательно перетряхнули, установив пьезофорсунки с более высоким давлением впрыска и перекроив систему наддува. Мощность поднялась с 250 до 260 лошадиных сил, но куда важнее, что крутящий момент вырос до 560 Нм и оказался доступным практически с холостых оборотов. На светофорах такой табун позволял двухтонной махине ускоряться с неожиданной для её габаритов прытью, при этом дизель оставался на удивление эластичным. В пару к этому мотору корейцы поставили восьмиступенчатый гидроавтомат собственной разработки, и эта связка стала настоящим прорывом в плавности хода. Издание «Авторевю» после одного из тест-драйвов той поры написало: «Такая связка мотора и коробки преобразила поведение Mohave на асфальте — динамика перестала быть сонной, а расход топлива при спокойной езде можно удержать в пределах 10–11 литров на сотню». Автомат не дёргался в пробках и не тупил при кикдауне, что выгодно отличало его от популярных сегодня роботов и вариаторов. Рамная конструкция лестничного типа осталась непоколебимой основой, и это именно то, за что Mohave ценят до сих пор. Пока конкуренты переходили на несущие кузова и лишали водителя понижающей передачи, здесь сохранили честный полный привод с демультипликатором и жёсткой блокировкой заднего дифференциала. Электронная муфта Torque-on-Demand при необходимости подключала переднюю ось быстро и без рывков, а на тяжёлом бездорожье можно было принудительно заблокировать межосевую муфту. Дорожный просвет в 217 миллиметров не бьёт рекордов на фоне лифтованных экспедиционников, но короткие свесы и геометрия кузова позволяли штурмовать разбитые грунтовки, не опасаясь оторвать бампер. Добавьте сюда понижайку, и вы получаете машину, которая способна вытянуть прицеп с катером на скользком подъёме или выползти из раскисшей колеи после дождя без надрыва. В старших версиях присутствовала задняя пневмоподвеска, автоматически выравнивающая корму при загрузке и позволяющая не слепнуть встречным водителям даже с полным багажником. Однако полностью избежать компромиссов инженеры не могли, и они сознательно пошли на них ещё на этапе проектирования. Задний неразрезной мост заменили независимой многорычажной подвеской, которая на асфальте дарила легковую плавность хода и сглаживала большинство дефектов дорожного полотна. На разбитом просёлке подвеска проглатывала ямы с такой энергоёмкостью, словно запас хода у неё бесконечен. Журналисты «Колёса.ру» в длительном тесте справедливо отметили: «На бездорожье Mohave лишён той тряски, что присуща грубым вездеходам, — по разбитому просёлку можно ехать быстро, не боясь за комфорт пассажиров». Правда, за этот комфорт пришлось заплатить артикуляцией: на крутых диагональных вывешиваниях заднее колесо раньше теряло контакт с землёй, чем у машин с мостом, и без блокировки тут было не обойтись. Крены в поворотах предсказуемо оставались ощутимыми, ведь физику рамы не обманешь, но пугающей валкости после доработок амортизаторов стало меньше, и на длинных дугах машина уже не так напрягала кренами. За какие деньги и в чём подвох: честный взгляд на рынок и болячки Рестайлинговый Mohave появился в России в нескольких фиксированных комплектациях, и даже базовая версия Comfort не выглядела бедной родственницей. Уже в ней были климат-контроль, датчики света, подогрев всех сидений, руля и боковых зеркал, а также та самая блокировка заднего дифференциала без доплат. Ступенью выше шла Luxe, которая добавляла кожаный салон, электропривод пятой двери и навигацию. Вершину гаммы занимали Premium и Prestige с панорамной крышей, адаптивным круиз-контролем, системами слежения за разметкой и автоматического торможения, что для 2018 года было вполне современным набором. При этом даже топ-версии стоили заметно меньше, чем аналогично ос