это почти фантастика. Журнал «За рулём», который тестировал Venga ещё на старте продаж,...

это почти фантастика. Журнал «За рулём», который тестировал Venga ещё на старте продаж, тогда писал: «Сдвижной задний диван — это то, чего не хватает большинству конкурентов Venga, и именно он делает автомобиль по-настоящему универсальным». И с этим трудно спорить: у большинства одноклассников задний ряд либо фиксирован, либо складывается, но не ездит по салазкам. Помимо продольной регулировки, спинки заднего дивана можно наклонять в несколько положений, а при желании весь диван складывается в ровный пол. В итоге получается площадка почти полтора метра длиной — хоть шкаф вези, хоть ночуй в машине на природе. Под полом багажника спрятан органайзер с отделениями, куда удобно бросать инструменты, трос или аптечку. По всему салону разбросаны крючки для пакетов, карманы в спинках сидений, даже розетка на 12 вольт сзади есть. Сразу видно, что люди, которые проектировали салон, сами возили детей в школу и таскали покупки из супермаркета — всё продумано до мелочей. Качество материалов, конечно, не премиум, но пластик подогнан аккуратно, ничего не скрипит, а тканевая обивка оказалась на удивление живучей. Кожа предлагалась в дорогих версиях, но большинство разумных людей брали именно ткань — она практичнее и зимой не ледяная. Шумоизоляция средняя: до сотни в салоне тихо, а вот на трассе уже слышно и шины, и ветер. Для города простительно, для дальних поездок — так себе. Двигатели и ходовые качества: компромиссы и сильные стороны Выбор моторов у Venga первого поколения был не самым богатым, но достаточным. Базовый бензиновый 1.4 на 90 сил работал в паре с пятиступенчатой механикой и подходил разве что для спокойной городской езды. Более мощный 1.6 на 125 сил можно было взять с шестиступенчатой механикой или с четырёхступенчатым автоматом, который, прямо скажем, уже тогда выглядел архаично. Дизелей было два: 1.4 CRDi в вариантах на 75 и 90 сил, а также 1.6 CRDi на 115 сил, и все они шли только с механикой. Если вам нужен был дизель с автоматом — увы, не судьба. Но справедливости ради, механика здесь работала чётко и без сюрпризов. Я бы сказал, что самым разумным выбором для тех лет был дизель 1.4 CRDi на 90 лошадей. Он расходовал в смешанном цикле около пяти литров на сотню, неплохо тянул с низов и не требовал частых визитов на заправку. Минус — шумноват, особенно пока не прогреется. Бензиновый 1.6 радовал плавностью и приличной эластичностью, но в городе легко выпивал больше девяти литров, а с автоматом и того больше. Автоматическая коробка переключалась с задумчивостью, динамика страдала, так что если видите Venga с автоматом, лучше сто раз подумать. Зато механика на этой машине — просто песня: ходы чёткие, передачи включаются легко. Подвеска у Venga настроена по-европейски плотно. Мелкие ямки и трещины она отрабатывает нормально, но на разбитом асфальте или перед лежачими полицейскими лучше сбрасывать скорость. Пассажирам сзади на крупных неровностях может быть некомфортно — подвеска передаёт толчки почти без фильтрации. Управляется при этом Venga удивительно собранно для такой высокой машины: крены в поворотах умеренные, руль пустоват на парковке, но на скорости наливается приятной тяжестью. Сзади стоит простая полузависимая балка, которая дёшева в ремонте, но на волнах покрытия заставляет корму слегка подпрыгивать. Тормоза работают надёжно, хотя педаль при резком замедлении с высокой скорости становится ватной. Про надёжность Venga можно говорить долго и в основном хорошее. Двигатели при замене масла и ремней спокойно ходили по 250–300 тысяч километров без капиталки. Механические коробки вообще считались почти вечными. Слабыми местами называли переднюю подвеску: на наших дорогах стойки стабилизатора и сайлентблоки приходилось менять уже к 60–80 тысячам. Электрика иногда капризничала — отказывали датчики, глючил центральный замок. Но в целом машина была честной и не разоряла владельца. Именно поэтому даже сейчас на вторичке Venga первого поколения находит покупателей, которые готовы простить ей жёсткость ради универсальности.