ь расходом при спокойной езде. Более объемный 2.3-литровый агрегат в версии на 185 сил ... — 14 июня 2026 г. в 10:04:00.924

ь расходом при спокойной езде. Более объемный 2.3-литровый агрегат в версии на 185 сил был настоящим бархатным тихоней, который на автомате катил седан с достоинством бизнес-класса, а при кикдауне преображался в снаряд, жадно заглатывающий пространство. Ну а вершину занимала Aero с 250-сильным наддувным мотором B235R, и там уже начиналась чистая магия: свист турбины, бешеная тяга во всем диапазоне и легкое приседание кормы при разгоне, которое сопровождалось настоящим ударом в спину. Именно про нее издание Car and Driver написало: «Разгон до 60 миль в час занимает 6,6 секунды, а уровень вовлеченности водителя редко встречается у переднеприводных седанов», и это очень точное замечание, ведь управлять этим аппаратом нужно было уметь. Дизельная линейка для Saab всегда была компромиссным, но от того не менее продуманным решением. Четырехцилиндровый 2.2 TiD на 120 сил, созданный на агрегатах Opel, звучал по-тракторному снаружи, но внутри салона его рокот превращался в приятный низкочастотный гул, а расход солярки мог опускаться ниже шести литров на трассе. Куда интереснее была история с трехлитровым V6 TiD от Isuzu, который шведы прописали по-своему, заставив его крутиться до четырех тысяч с почти бензиновой плавностью и демонстрировать 350 ньютон-метров крутящего момента с самых низов. С этим мотором 9-5 превращался в идеальный экспресс для дальних путешествий, когда ты просто кладешь стрелку на сотню с небольшим и утопаешь в тишине, а запас под педалью позволяет совершить обгон колонны без лишней драмы и переключений передач. Автомат Aisin на четыре, а позже и пять ступеней работал с дизелем настолько слаженно, что его присутствие замечалось лишь по движению стрелки тахометра. Управляемость рестайлингового 9-5 — это тот случай, когда каждая кочка отрабатывается упруго и беззвучно, словно под колесами не разбитый асфальт, а плотный войлок. Подвеска спереди — обычный МакФерсон, но с очень продуманной кинематикой и алюминиевыми рычагами, сзади же стоит многорычажка с так называемым пассивным подруливающим эффектом ReAxs, которая слегка доворачивает заднюю ось в повороте. На практике это означало, что длинный переднеприводный седан очень охотно ныряет в виражи, демонстрируя нейтральность, а не пресловутый снос передка, и позволяет на выходе открыть газ раньше, чем ожидаешь. Рулевое управление с гидроусилителем налито правильным, чуть тяжеловатым усилием, которое дает полное понимание, на какой угол повернуты колеса, а баранка от ударов на неровностях не вырывается из рук. Тормоза с дисками по кругу и продуманной системой АБС позволяли дозировать замедление буквально миллиметрами хода педали, не схватывая резко, но и не пугая ватностью в конце хода. Мозгом бензиновых версий служила легендарная система управления Trionic 7, которая снимала показания с кучи датчиков и корректировала угол опережения зажигания и давление наддува буквально поцилиндрово, адаптируясь под октановое число залитого топлива. Это была сложная, но изумительно эффективная штука: двигатель одновременно умел переваривать девяносто второй бензин без детонации и выдавать максимальную мощность на хорошем топливе, не требуя вмешательства чип-тюнера. В сочетании с очень прочным блоком цилиндров и системой вентиляции картера, которую, правда, нужно было регулярно обслуживать, эти моторы ходили сотни тысяч километров без капитального ремонта. Именно поэтому на вторичном рынке до сих пор можно найти живые экземпляры с пробегами за триста тысяч, и их владельцы рассказывают истории о том, как машина еще способна поехать в Мурманск без единой поломки. Вот такой он, шведский рационализм — без кричащих цифр, но с инженерной честностью, которой так не хватает в современных одноразовых автомобилях. Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.